La Federal Aviation Administration (FAA) américaine a certifié une nouvelle option de poids maximal au décollage (iMTOW) pour les Boeing 787-9 et 787-10, offrant aux compagnies la possibilité d’emporter davantage de charge ou de parcourir des routes plus longues sans toucher à la consommation spécifique de l’appareil. Une évolution qui renforce l’attrait du Dreamliner sur le long-courrier et ouvre de nouvelles perspectives de réseau pour des opérateurs comme Air New Zealand.

La FAA a approuvé une augmentation du poids maximal au décollage pour les versions 787-9 et 787-10 du Dreamliner, une option que Boeing commercialise sous l’appellation « increased Maximum Takeoff Weight » (iMTOW). Pour le 787-9, le gain atteint environ 4,54 tonnes, tandis que le 787-10 profite d’une hausse de l’ordre de 6,35 tonnes. Concrètement, cette marge supplémentaire se traduit, au choix, par plusieurs tonnes de fret ou de bagages en plus, ou par une extension de l’autonomie de quelques centaines de milles nautiques selon la configuration choisie par l’exploitant. Boeing précise que les premiers appareils intégrant d’emblée cette capacité renforcée sont déjà engagés dans les dernières étapes de validation et de livraison aux clients.

Plus de charge utile ou plus de portée pour les compagnies

Selon Boeing, l’augmentation d’iMTOW permet au 787-9 d’embarquer environ trois tonnes de charge utile supplémentaire ou de gagner plus de 300 milles nautiques, soit environ 560 kilomètres, en rayon d’action par rapport aux versions précédentes. Le 787-10, davantage orienté vers des missions à forte densité de passagers, peut pour sa part emporter environ cinq tonnes de charge additionnelle ou voler sur plus de 400 milles nautiques (environ 740 kilomètres) supplémentaires.

Le constructeur rappelle que la famille 787 offre déjà jusqu’à 25% de meilleure efficacité énergétique que les avions qu’elle remplace généralement, ce que cette augmentation de poids ne vient pas remettre en cause. « Depuis son entrée en service, la famille 787 Dreamliner a permis d’ouvrir plus de 530 nouvelles liaisons sans escale qui n’étaient pas desservies auparavant », souligne Darren Hulst, vice-président Marketing de la division Aviation commerciale de Boeing, avant d’ajouter : « Avec un poids au décollage accru, ces avions ne se contentent pas de voler plus loin : ils élargissent le champ des possibles, en permettant aux compagnies de lancer de nouvelles routes, d’atteindre des marchés sous-desservis et de repenser la manière dont elles connectent le monde ».

Un développement dicté par les besoins des clients

Boeing présente cette évolution comme la réponse directe aux retours des compagnies utilisatrices du Dreamliner. « Nous avons lancé ce projet après avoir reçu un message très clair des compagnies : elles souhaitaient davantage de flexibilité », explique John Murphy, ingénieur en chef du programme 787. « Certaines voulaient que le 787-10 puisse assurer des missions plus longues ; d’autres souhaitaient que le 787-9 puisse emporter une charge utile supplémentaire, quitte à accepter un compromis sur la portée. Boeing a conçu une solution qui répond aux deux objectifs », poursuit-il.

Air New Zealand, client de lancement du 787-9, figure parmi les premiers opérateurs qui exploiteront cette nouvelle option de poids. « C’est extrêmement enthousiasmant de voir notre premier 787-9 avec poids maximal au décollage accru terminer son assemblage et se préparer à ses dernières inspections et essais en vol », indique Baden Smith, directeur général Stratégie, Réseaux et Flotte de la compagnie néo-zélandaise. « Cette évolution nous offre une capacité accrue pour emporter davantage de charge sur nos routes ultra-long-courrier – un levier important pour nos ambitions de réseau, au service du commerce, du tourisme et d’une meilleure connectivité pour la Nouvelle-Zélande. Nous avons hâte d’intégrer cet appareil à notre flotte ».

Une option flexible, activable à la livraison ou plus tard

Sur le plan technique, Boeing précise que tous les 787-9 et 787-10 assemblés à compter de décembre 2025 sont structurellement capables de supporter ce poids maximal au décollage accru. Toutefois, le poids opérationnel certifié est défini avion par avion et influe sur des paramètres tels que les redevances aéroportuaires ou la planification des routes, ce qui justifie que l’iMTOW soit proposée comme une option, activable à la livraison ou ultérieurement selon la stratégie de chaque transporteur. Cette approche permet aux compagnies d’adapter finement la capacité certifiée à l’économie de leur réseau, en choisissant par exemple de réserver l’iMTOW aux lignes les plus longues ou aux marchés où le fret génère des revenus significatifs.

Le processus de certification a fait l’objet d’un travail étroit entre les équipes de Boeing, la FAA et les autres autorités de navigabilité concernées. « La certification d’un poids maximal au décollage accru pour le 787 reflète des années d’ingénierie rigoureuse, d’essais et de coordination étroite avec nos régulateurs », souligne Lisa Fahl, vice‑présidente en charge de l’ingénierie du programme 787.

L’augmentation d’iMTOW intervient une quinzaine d’années après l’entrée en service du 787 Dreamliner, dont plus de 1 250 exemplaires ont été livrés à travers le monde. « Ces avions sont le symbole du progrès, et cette évolution illustre la solidité de notre ingénierie, notre partenariat avec nos clients et la manière dont l’équipe continue de faire évoluer la famille 787 Dreamliner de manière disciplinée pour aider nos clients à réussir pendant des décennies », résume Scott Stocker, vice‑président et directeur général du programme 787.