A340 prolongés, 747‑400 vers la sortie : la stratégie de Lufthansa en attendant le 777‑9

Lufthansa anticipe de nouveaux retards possibles du Boeing 777X et active un véritable plan B pour sécuriser sa capacité long-courrier à l’horizon 2027, tout en accélérant la restructuration de sa flotte et la sortie progressive de ses quadriréacteurs. La compagnie allemande, toujours client de lancement du 777-9, parie sur une entrée en service au premier trimestre 2027, mais se prépare ouvertement à d’autres glissements de calendrier.

Le 777X toujours attendu en 2027, mais sous surveillance

Lufthansa a commandé 20 Boeing 777-9 et reste officiellement le client de lancement du programme 777X, dont la première mise en service était initialement envisagée autour de 2020 avant une série de reports liés à la certification et aux moteurs GE Aerospace. Selon les dernières déclarations de Carsten Spohr, la compagnie « s’attend à recevoir les premiers 777X au premier trimestre 2027, pour une mise en ligne durant l’été » après des échanges récents jugés « encourageants » avec Boeing.

Interrogé par Simple Flying sur l’hypothèse de nouveaux délais, le PDG a néanmoins reconnu que Lufthansa se prépare explicitement à ce scénario : « dans le cas où le 777X serait encore retardé, nous nous appuierons sur des avions existants pour combler le déficit de capacité » (traduction). Cette position illustre une forme d’optimisme prudent, le groupe ayant déjà indiqué que plus de 40 avions neufs, toutes familles confondues, « devraient déjà être en service » si les livraisons de Boeing avaient respecté le calendrier initial.

Un plan de secours centré sur les A340-300

Le cœur du plan de secours repose sur la prolongation ciblée d’une partie de la flotte quadriréacteur, malgré la stratégie affichée de réduction rapide du nombre de types d’appareils long-courriers et de sortie des avions les plus gourmands en carburant. Carsten Spohr a ainsi confirmé que « l’Airbus A340-300 continuera de voler en 2027 », en soulignant que la taille relativement importante de cette sous-flotte offre une marge de manœuvre opérationnelle en cas de glissement supplémentaire du 777X.

Selon Simple Flying, cette stratégie s’apparente à un modèle de contingence structuré : plutôt que de lancer de nouvelles commandes de transition, Lufthansa préfère combiner prolongation de vie de cadres déjà amortis et arrivée progressive d’avions de nouvelle génération pour assurer la continuité de son réseau long-courrier. Dans la perspective de 2030, le groupe vise néanmoins une simplification drastique, avec seulement neuf types d’avions long‑courriers, contre treize aujourd’hui, ce qui suppose la retrait de plusieurs familles, dont les A340-300 et les 747-400, à l’horizon 2027.

Une vague de livraisons pour amortir les retards

À court terme, Lufthansa peut s’appuyer sur une « vague » d’arrivées d’appareils long‑courriers et moyen‑courriers qui sécurise sa croissance et compense en partie les retards des programmes Boeing. « Nous recevons 27 avions long‑courriers cette année », a rappelé Carsten Spohr, en précisant qu’en incluant les appareils court‑courriers, le rythme avoisine « près d’un avion par semaine ».

Ces livraisons s’inscrivent dans un plan de modernisation massif, comprenant notamment des Airbus A350-900 et A350‑1000 ainsi que des Boeing 787‑9, destinés à remplacer progressivement les quadriréacteurs et les appareils bi‑réacteurs les plus anciens. Lufthansa a confirmé que six familles d’avions long‑courriers seront retirées à moyen terme : les Boeing 747-400, Airbus A340-600 et A340‑300, ainsi que les Boeing 777‑200, 767‑300 et Airbus A330‑200 au sein des différentes compagnies du groupe.

A340‑600 et 747‑400 vers la sortie

Si les A340-300 bénéficieront d’un sursis tactique, le sort de l’Airbus A340‑600 est scellé à plus court terme. Les quatre derniers A340‑600 de Lufthansa quitteront définitivement la flotte autour d’octobre 2026, à la fin de la saison été, marquant la fin de plus de vingt ans d’exploitation de ce modèle au sein du groupe.

En parallèle, Lufthansa ajuste ses opérations sur Boeing 747‑400, autre icône de sa flotte long‑courrier. Carsten Spohr a confirmé qu’« au moins temporairement, en hiver, deux à quatre 747‑400 seront retirés de la flotte », la compagnie se réservant la possibilité de les réactiver pour l’été 2027 selon l’évolution de la demande et du calendrier réel de livraison du 777X. Malgré tout, un retrait complet du 747‑400 pourrait arriver pour la fin 2027, dans la logique de simplification et de réduction de la part de quadriréacteurs dans la flotte.

Restructuration accélérée et fin de CityLine

Ces arbitrages de flotte s’inscrivent dans une restructuration plus large du groupe, portée par la hausse des coûts, notamment du carburant, et par la volonté de simplifier l’outil industriel autour d’un nombre réduit de plateformes. Lufthansa a ainsi décidé la fermeture de sa filiale régionale Lufthansa CityLine, avec le retrait progressif de 27 appareils et la redistribution des activités sur d’autres entités du groupe afin d’optimiser les coûts unitaires et l’utilisation des nouvelles générations d’avions.

La deuxième phase de ce plan de restructuration interviendra à la fin de l’été 2026, avec la mise au sol de six appareils long‑courriers intercontinentaux : les quatre A340‑600 restants et deux 747‑400, qui seront immobilisés pour la saison hiver avant leur retrait définitif. 

Un équilibre délicat entre modernisation et robustesse opérationnelle

Pour un groupe réseau comme Lufthansa, la question n’est pas seulement de recevoir le 777X, mais de le recevoir au bon moment et dans un contexte de fiabilité industrielle retrouvée chez Boeing. Les retards successifs du 777‑9, combinés aux difficultés de production du 787 et aux contraintes de certification aux États‑Unis, ont obligé les compagnies européennes à revoir leurs plans de flotte à plusieurs reprises, souvent en prolongeant des avions moins efficients plutôt qu’en réduisant le réseau.

©Lufthansa