Face à l’urgence climatique et à la lente montée en puissance des carburants d’aviation durables (SAF), les compagnies japonaises All Nippon Airways (ANA) et Japan Airlines appellent à une mobilisation nationale. Dans un rapport conjoint publié le 27 mai 2026, elles alertent sur les risques économiques et industriels d’un retard dans la transition énergétique du transport aérien.
Une alerte conjointe inédite dans un contexte critique
Rares sont les coopérations entre ANA (All Nippon Airways) et Japan Airlines (JAL), historiquement concurrentes. Pourtant, les deux compagnies ont choisi de parler d’une seule voix en publiant la deuxième édition de leur rapport commun intitulé « Toward Net Zero CO2 Emissions from Air Transport in 2050 ».
Le constat est sans appel : les carburants durables, considérés comme la principale solution pour décarboner l’aviation à moyen terme, restent marginaux. En 2025, ils ne représentaient que 0,6% de la consommation mondiale de carburant aérien. Sans accélération rapide de la production et baisse des coûts d’ici cinq ans, le secteur pourrait manquer ses objectifs climatiques, avec des conséquences en chaîne sur l’économie mondiale.
Un enjeu stratégique pour l’économie japonaise
L’alerte est d’autant plus forte que l’aviation joue un rôle structurant au Japon. Selon le rapport, le secteur génère environ 17 000 milliards de yens (près de 110 milliards de dollars) d’activité économique annuelle.
Au-delà des grands hubs, le transport aérien est vital pour relier les régions isolées et les nombreuses îles de l’archipel. Cette dépendance logistique s’inscrit aussi dans une ambition touristique : le Japon vise 60 millions de visiteurs internationaux à terme, un objectif conditionné par la stabilité de l’approvisionnement en carburant.
Vers un « modèle japonais » du SAF
Pour éviter un choc d’offre et une explosion des coûts, ANA et JAL proposent un « modèle japonais » basé sur un équilibre entre régulation et capacités industrielles nationales. L’idée ? D’abord, adapter le rythme des obligations d’incorporation de SAF à la production domestique. Éviter ensuite les pénuries qui pourraient perturber les opérations aériennes et enfin, soutenir le développement progressif d’une filière locale
Ce positionnement contraste avec certaines politiques plus contraignantes, notamment en Europe avec le règlement ReFuelEU Aviation, qui impose des quotas croissants de SAF dès 2025.
Autre axe clé : le financement. Les deux compagnies défendent un « modèle de co-création » visant à répartir les coûts élevés du SAF entre l’ensemble des acteurs économiques. Concrètement, ANA et JAL développent déjà des programmes permettant aux entreprises clientes de compenser ou réduire leurs émissions liées aux déplacements professionnels.
Une menace pour la sécurité économique
Pour Juichi Hirasawa, président-directeur général d’ANA, le retard dans l’accès aux SAF constitue un risque stratégique majeur : « Nous appelons fermement à la mise en place d’un cadre efficace impliquant toute la société afin de préserver l’infrastructure aérienne japonaise et de transmettre un ciel durable aux générations futures ».
Même tonalité du côté de Mitsuko Tottori, présidente de JAL : « En avançant aux côtés d’All Nippon Airways, avec nos clients et l’ensemble des parties prenantes, nous affronterons ces défis pour garantir un avenir durable du transport aérien aux générations futures ».
Les deux groupes se présentent désormais comme les « deux ailes » du secteur aérien japonais, soulignant que l’enjeu dépasse largement la concurrence commerciale.
Un retard mondial persistant
Ce rapport s’inscrit dans un contexte global où la production de SAF reste insuffisante malgré des annonces industrielles multiples. Selon l’IATA, l’industrie devra multiplier par plus de 20 sa production d’ici 2030 pour rester alignée avec les trajectoires net zéro.
Le Japon, comme d’autres économies avancées, fait face à plusieurs défis : une faible capacité de production domestique, une dépendance aux importations et un coût du SAF encore 3 à 5 fois supérieur au kérosène conventionnel. Le premier rapport conjoint ANA-JAL, publié en octobre 2021, posait déjà ces constats. Cinq ans plus tard, les progrès restent jugés insuffisants.
@Narita Airport
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