Malgré les engagements du secteur aérien vers la neutralité carbone d’ici 2050, la production de carburants durables (SAF) reste largement insuffisante. L’IATA alerte sur un retard préoccupant, aggravé par des politiques publiques jugées incohérentes et un manque d’investissement industriel.
Une production de SAF toujours marginale en 2026
L’Association du transport aérien international (IATA) estime que la production mondiale de carburants d’aviation durables (SAF) atteindra environ 2,4 millions de tonnes en 2026. Cela ne représentera que 0,8% de la consommation totale de carburant aérien, pour un coût évalué à 4,3 milliards de dollars pour les compagnies.
Un niveau jugé très insuffisant au regard des ambitions climatiques du secteur. L’industrie s’est engagée en 2021 à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, avec un recours massif au SAF censé couvrir jusqu’à 65% des besoins énergétiques. « Cela semble être une nouvelle année décevante pour la production de SAF », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA. « Cinq ans après l’engagement vers le zéro émission nette, le SAF ne représentera que 0,8% de la consommation de carburant des compagnies aériennes. »
Des politiques publiques pointées du doigt
Pour l’IATA, ce retard s’explique en grande partie par un manque de coordination et de lisibilité des politiques publiques, ainsi que par un intérêt jugé insuffisant des compagnies pétrolières. « La trajectoire pour atteindre 65% de nos besoins en 2050 devient chaque année plus difficile, en raison de politiques gouvernementales mal séquencées et du manque manifeste d’intérêt des compagnies pétrolières », poursuit Willie Walsh.
Dans un contexte de tensions énergétiques mondiales, l’organisation estime que les États devraient accélérer le développement des énergies renouvelables et renforcer les incitations économiques.
Quatre priorités pour accélérer le SAF
L’IATA appelle à une action coordonnée autour de quatre axes majeurs :
- Augmenter la production d’énergies renouvelables pour garantir des ressources suffisantes (matières premières et électricité décarbonée).
- Ouvrir l’accès aux infrastructures carburant (oléoducs, stockage, systèmes aéroportuaires) afin de favoriser la concurrence et la distribution.
- Mettre en place des politiques de soutien cohérentes, avec des incitations à la production avant toute obligation réglementaire.
- Développer un marché mondial du SAF, notamment via un système de « book-and-claim », permettant de dissocier production et consommation géographique.
Ce dernier point est considéré comme clé pour structurer un marché global, à l’image des mécanismes existants pour l’électricité verte.
Le casse-tête de l’e-SAF en Europe
Au-delà des biocarburants, l’IATA souligne le potentiel mais aussi les limites actuelles des carburants de synthèse (e-SAF), produits via des procédés « power-to-liquid » à partir d’électricité renouvelable, d’hydrogène vert et de CO2. L’Union européenne et le Royaume-Uni ont fixé un objectif d’environ 0,6 million de tonnes d’e-SAF d’ici 2030. Or, la capacité mondiale actuelle – en exploitation et en construction – n’atteint que 0,02 million de tonnes, avec un seul site opérationnel à ce jour.
Selon l’IATA, il faudrait environ 20 raffineries à grande échelle pour atteindre ces objectifs, alors même qu’aucune décision finale d’investissement n’a été prise au cours de l’année écoulée. Marie Owens Thomsen, économiste en chef de l’IATA, critique vivement ces ambitions : « Les objectifs 2030 pour l’e-SAF au Royaume-Uni et dans l’Union européenne sont totalement irréalistes, voire déconnectés de la réalité. Imposer des obligations avant même que la production ne soit viable est une stratégie risquée qui ne fera qu’augmenter les prix. » Elle souligne également le paradoxe européen, marqué par des coûts d’électricité renouvelable parmi les plus élevés au monde.
Des passagers favorables à la décarbonation
Malgré ces difficultés, la demande sociétale pour une aviation plus durable reste forte. Selon une enquête IATA menée en avril 2026 , 89% des passagers estiment que l’aviation doit continuer à réduire ses émissions, même en cas de recul des politiques publiques. 66% se disent prêts à payer plus cher pour compenser les émissions. Et 88% anticipent une hausse des prix des billets liée aux investissements environnementaux.
Les voyageurs privilégient également des solutions concrètes : 25% souhaitent que les fonds soient consacrés au SAF ; 23% aux technologies de réduction des émissions et seulement 10% aux taxes. Enfin, les comportements évoluent : 48% des passagers prennent en compte les émissions de CO2 dans leur choix de vol, et plus de 85% d’entre eux affirment que cela influence leur décision.
Ces données confirment que la décarbonation est devenue un enjeu stratégique pour l’aviation commerciale. Mais sans accélération rapide de la production de SAF et sans cadre réglementaire plus cohérent, l’objectif de neutralité carbone apparaît de plus en plus difficile à atteindre.
@Boeing
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