Farnborough : Tim Clark étrille Boeing et les motoristes sur les retards du 777‑9

À Farnborough, Tim Clark a transformé la grand‑messe de l’aéronautique en tribune de mécontentement. Le président d’Emirates a fustigé les retards du Boeing 777‑9, les surcoûts et les délais de maintenance des moteurs, avertissant que ces dérives commencent à affecter les opérations de la compagnie du Golfe. Ses critiques s’inscrivent dans un climat de tension croissante entre compagnies aériennes, avionneurs et motoristes, déjà mis en lumière par l’IATA à Rio en juin.

Farnborough : Emirates met la pression sur Boeing et la FAA

Emirates s’attend désormais à recevoir ses premiers Boeing 777‑9 au deuxième trimestre de l’année prochaine, a indiqué Tim Clark aux journalistes en marge du salon de Farnborough, alors que le programme 777X accumule près de sept années de retard sur son calendrier initial. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine estime pour sa part que la certification de type pourrait intervenir d’ici la fin de l’année ou au tout début de l’année suivante, le 777‑9 ayant récemment franchi la phase 4A de l’Autorisation d’inspection de type (TIA).

Pour mémoire, Boeing visait une entrée en service du 777‑9 dès 2020, avant de repousser l’échéance à 2023, puis à 2025, sous l’effet de la montée des exigences de la FAA après les accidents du 737 MAX et des correctifs demandés sur plusieurs systèmes du nouvel appareil long‑courrier. Emirates, premier client du programme avec 270 777X en commande et un total de 540 moteurs GE9X acquis auprès de GE Aerospace, a déjà réaménagé son plan de flotte à plusieurs reprises pour absorber ces décalages de livraison.

« Une ligne dans le sable » : l’avion risque d’être dépassé avant d’entrer en service

Face à cette dérive calendaire, Tim Clark n’a pas mâché ses mots. « À un moment, nous devons tracer une ligne dans le sable », a‑t‑il déclaré, rappelant qu’Emirates aurait dû recevoir ses premiers 777‑9 en avril 2020. « Si nous les obtenons au deuxième trimestre 2027, c’est un peu excessif dans n’importe quelles circonstances », a‑t‑il insisté, estimant que le risque est désormais réel de voir l’appareil « rattrapé voire dépassé par la technologie avant même son entrée en service ».

Pour une compagnie positionnée sur le haut de gamme long‑courrier, ce glissement temporel n’est pas anodin : le 777‑9 doit remplacer une partie de la flotte de 777‑300ER vieillissants et compléter l’A350 dans le réseau mondial d’Emirates, avec un gain attendu en consommation et en capacité. Or plus l’appareil arrive tard, plus il se retrouve confronté à des standards de performance et d’efficacité environnementale qui évoluent vite, dans un contexte où les régulateurs poussent à la réduction des émissions et où les concurrents affinent leurs propres offres sur le segment très long‑courrier.

Au‑delà du seul 777‑9, Tim Clark a profité de Farnborough pour appeler Boeing et Airbus à ne pas se contenter de mener ce programme à son terme avant de se mettre en pause sur le développement de nouveaux avions. « Mon héritage serait de faire passer les constructeurs du Moyen Âge à la fin du XXe et au XXIe siècle », a‑t‑il lancé, critiquant un manque d’ambition technologique au regard des enjeux de décarbonation et de croissance du trafic.

Moteurs : coûts à la hausse et engins immobilisés

Le coup de colère de Tim Clark ne visait pas uniquement Boeing. Le dirigeant d’Emirates a aussi ciblé les motoristes, dénonçant à la fois l’augmentation des prix et la lenteur des retours de maintenance. « Il y a eu des hausses de tarifs assez féroces de la part des fabricants de moteurs », a‑t‑il souligné, avant d’ajouter, cité par Reuters : « La lenteur des opérations de maintenance et la remise des moteurs sur les avions commencent à nous faire mal. Il n’est pas acceptable d’avoir 28 moteurs qui attendent dans notre hangar d’être révisés. »

Ces difficultés ne sont pas propres à Emirates. L’ensemble du secteur se plaint d’une capacité limitée de révision, de contraintes sur la chaîne d’approvisionnement et d’une disponibilité réduite des moteurs de rechange, ce qui se traduit pour les compagnies par des avions immobilisés, des coûts de location en hausse et des programmes de vol à adapter. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, déclarait ainsi début juin à Rio : « Cessez de nous tromper et recommencez à fabriquer des moteurs qui fonctionnent et qui durent », estimant que les dysfonctionnements de la chaîne de fourniture avaient coûté au moins 11 milliards de dollars aux compagnies en 2025.

Rolls‑Royce et l’A350‑1000 : un dossier toujours sensible pour Emirates

Le bras de fer d’Emirates avec Rolls‑Royce autour des moteurs Trent XWB‑97 destinés à l’Airbus A350‑1000 illustre cette tension durable avec les motoristes. Tim Clark rappelait encore en juin que la compagnie n’avait « pas encore vu de progrès suffisants » sur les préoccupations de durabilité concernant ces moteurs, condition majeure pour toute commande significative d’A350‑1000 par Emirates.

Le Trent XWB‑97, conçu spécifiquement pour l’A350‑1000 et bientôt pour l’A350F, a déjà fait l’objet de modifications pour renforcer sa longévité et résoudre des problèmes identifiés sur des pièces associées à la chambre de combustion. Plusieurs incidents et inspections ciblant certaines flottes d’A350 ont mis en avant la nécessité d’adapter les plans de maintenance, même si Rolls‑Royce affirme avoir « résolu un problème de qualité sur un composant de moteur » et coopérer étroitement avec Airbus pour la poursuite des essais de fiabilité sur long rayon d’action.

@Rolls-Royce