Emirates reste prudemment optimiste sur l’arrivée de son premier Boeing 777X d’ici mi‑2027, mais le bras de fer avec Rolls‑Royce autour de la durabilité des Trent XWB‑97 et de la rémunération record de son directeur général vient rappeler que, dans le long‑courrier, le nerf de la guerre reste autant le moteur que l’avion.
Entre retards de certification, enjeux de fiabilité en environnement désertique et polémique sur les pratiques tarifaires et salariales des motoristes, Tim Clark, président d’Emirates, pose tout haut les questions qui agitent aujourd’hui l’ensemble du secteur.
Emirates, entre impatience et réalisme sur le 777X
En marge d’une conférence du secteur à Berlin, Tim Clark a indiqué qu’Emirates « prévoit de recevoir son premier 777X en mai ou juin de l’année prochaine », soit dans la fenêtre désormais communément évoquée de 2026‑2027 pour l’entrée en service du 777‑9, très en retard sur le calendrier initial. « Tout peut mal tourner… mais tout va bien », a‑t‑il résumé auprès de Reuters, à propos de cette commande stratégique pour la compagnie de Dubaï.
Le 777‑9, premier membre de la famille 777X, devait au départ entrer en service autour de 2020, mais a accumulé les retards de développement et de certification, sur fond d’exigences renforcées de la FAA après les crises du 737 MAX. Motorisé par le GE9X de GE Aerospace, l’appareil doit offrir une capacité d’environ 400 sièges chez Emirates, avec l’ambition de remplacer progressivement une partie des 777‑300ER vieillissants et de compléter la flotte d’A380.
Emirates, premier client gros-porteur sous pression de calendrier
Emirates est de loin le premier acheteur mondial de gros‑porteurs, avec des flottes massives d’A380 et de 777, et une nouvelle génération de 787, A350‑900 et 777X en commande. Son modèle, articulé autour de la plaque tournante de Dubaï, repose sur une capacité élevée et des avions de grande taille, ce qui accentue la sensibilité de la compagnie aux retards de livraisons long‑courrier. Tim Clark n’a d’ailleurs pas caché ses doutes quant à la capacité de Boeing à tenir ses dernières promesses de calendrier, en estimant que même l’avionneur « ne sait pas vraiment » à quelle date exacte interviendra la première livraison.
Ces incertitudes amènent Emirates à jongler entre prolongation de vie de certains appareils, reconfiguration des 777‑300ER et montée en puissance d’autres types, afin de préserver son programme de croissance et la desserte de marchés clés vers l’Europe, l’Asie et l’Amérique. Pour Boeing, la pression est forte : Emirates, client de lancement emblématique du 777X, a déjà averti publiquement qu’un nouveau décalage à au‑delà de 2027 serait difficilement acceptable.
Le Trent XWB‑97, talon d’Achille de l’A350‑1000 dans le Golfe
Sur le terrain des motoristes, le ton se fait plus critique encore. Tim Clark a répété son refus de commander l’Airbus A350‑1000 tant que Rolls‑Royce n’aura pas apporté des preuves crédibles de la durabilité du Trent XWB‑97 dans les conditions extrêmes du Golfe. « L’histoire de l’XWB‑97 est toujours la même. Je sais qu’ils (Rolls‑Royce) travaillent d’arrache‑pied pour régler le problème », a‑t‑il déclaré.
Le Trent XWB‑97, version haute poussée destinée à l’A350‑1000, a fait l’objet de retours terrain faisant état d’une usure accélérée en environnements chauds et sableux, avec à la clé des temps pondérés de vols plus courts et des coûts de maintenance plus élevés pour les opérateurs. Rolls‑Royce reconnaît des défis de durabilité sur ce moteur dans ces conditions et a lancé un programme de mise à niveau technologique censé « doubler la durabilité du Trent XWB‑97 dans les environnements chauds et poussiéreux » et d’apporter « une amélioration de 50% pour les vols dans des environnements cléments ».
La riposte technique de Rolls‑Royce et l’enjeu MRO
Pour résoudre ces problèmes, Rolls‑Royce communique sur une série d’améliorations : nouveaux revêtements de barrières thermiques, optimisation de certaines pièces chaudes et mise à jour de la gestion des températures afin d’allonger les intervalles entre visites. Le motoriste met en avant des tests réalisés en conditions représentatives du Moyen‑Orient, avec une extension annoncée de la durée de vie sur aile pouvant aller jusqu’à 30% pour certains composants, en plus des objectifs de doublement de durabilité dans les environnements les plus sévères.
En parallèle, Rolls‑Royce investit dans l’extension de ses capacités de maintenance, réparation et révision (MRO) d’ici 2030, afin de pouvoir intégrer plus rapidement les kits de modification et répondre à la montée en puissance de la flotte d’A350‑1000 chez les clients actuels et futurs. « La société investit également pour étendre ses capacités de maintenance, de révision et de réparation d’ici 2030 […] et de leur fournir les améliorations apportées aux moteurs aussi rapidement que possible », a indiqué un porte‑parole, tout en refusant de commenter la polémique sur la rémunération de son directeur général.
Un conflit ouvert entre compagnies et motoristes
Le climat est tendu dans tout le secteur : l’IATA a publiquement accusé les fabricants de moteurs de « racketter » les compagnies aériennes via des prix jugés exorbitants sur les pièces détachées et les contrats de maintenance, alors que des problèmes de fiabilité sur les dernières générations de turboréacteurs ont cloué au sol une partie des flottes, notamment en monocouloirs. Les motoristes rétorquent qu’ils ont assumé des risques financiers considérables pour améliorer le rendement énergétique – exigence clé des compagnies et des régulateurs – et pointent la persistance de goulets d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement pour justifier les retards.
Rémunération de « Turbo Tufan » : une polémique symbolique
Sur ce fond de tensions, la rémunération de Tufan Erginbilgic, directeur général de Rolls‑Royce, fait figure de symbole. Tim Clark a publiquement mis en cause un package qui pourrait dépasser « 100 millions de livres sterling », selon lui disproportionné alors que les compagnies paient au prix fort les moteurs et les services associés.
Le redressement spectaculaire de Rolls‑Royce depuis l’arrivée d’Erginbilgic en 2023 est pourtant incontestable : multiplication par près de 12 du cours de Bourse entre début 2023 et fin 2025, retour à des niveaux de marges élevés et amélioration du cash‑flow. D’après des documents de rémunération, le dirigeant pourrait, en plus d’une rémunération fixe et variable pouvant atteindre plus de 13 millions de livres par an, bénéficier à terme d’attributions d’actions dont la valeur globale dépasse 100 millions de livres si tous les objectifs de performance à long terme sont atteints.
Quand la question sociale rejoint l’enjeu technique
Pour Tim Clark, la question n’est pas tant d’interdire des rémunérations élevées que de s’assurer qu’elles reflètent une performance durable, y compris sur le terrain opérationnel. Les compagnies aériennes reprochent aux motoristes d’avoir capté une part croissante de la valeur grâce aux contrats de maintenance et aux pièces de rechange, sans garantir une disponibilité suffisante des moteurs et des pièces, au risque de laisser des appareils immobilisés.
@Rolls-Royce
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