Boeing prépare déjà l’après-737 MAX, mais à condition d’avoir d’abord bouclé ses dossiers les plus sensibles : la certification des 737 MAX 7 et MAX 10, puis celle du 777X. Kelly Ortberg veut d’abord assainir les finances du groupe et libérer des ressources d’ingénierie avant de lancer un nouvel avion commercial de nouvelle génération.

Boeing veut temporiser avant un nouveau monocouloir

Le patron de Boeing a clairement fixé la hiérarchie des priorités : d’abord stabiliser le bilan, ensuite achever les certifications en retard, et seulement après envisager un programme inédit. Selon CNBC, Kelly Ortberg estime qu’il faudra encore « quelques années » pour remettre les finances de l’avionneur à niveau avant de lancer un nouvel appareil. Dans le même esprit, il a expliqué que le constructeur aéronautique américain n’introduira pas de nouvel avion tant que les technologies sous-jacentes n’auront pas atteint un niveau de maturité jugé suffisant pour répondre aux attentes des compagnies aériennes en matière de fiabilité et de performance.

737 MAX 7 et MAX 10 : la dernière ligne droite

La famille 737 MAX reste au cœur de la stratégie de redressement de Boeing. Les deux variantes encore en certification, le MAX 7 et le MAX 10, sont désormais jugées proches du but par la FAA, qui les attend « bientôt » cette année selon un responsable cité par Reuters. Le calendrier est néanmoins resté longtemps mouvant, après des années de retards liés notamment à des sujets techniques sur le système de dégivrage moteur.

Boeing a de son côté assuré au printemps que ces deux modèles entraient dans leur phase finale de certification, avec un objectif de livraisons à partir de 2027. Pour l’avionneur, cette étape est cruciale : une fois les dossiers MAX 7 et MAX 10 clos, des effectifs d’ingénierie et des moyens financiers pourront être redéployés vers l’avion du futur.

777X : un long-courrier toujours sous surveillance

Le 777X reste l’autre grand chantier à finaliser. Boeing poursuit les essais en vol du 777-9, première version commerciale du programme, alors que les premières livraisons sont désormais visées a priori 2027 selon les avancées de certification. Là encore, la pression réglementaire reste forte, après plusieurs reports qui ont profondément ralenti le programme.

Cette prudence s’explique aussi par la stratégie globale du constructeur : avant d’ouvrir un nouveau front industriel, Boeing veut d’abord démontrer qu’il sait mener à bien ses programmes en cours, sans nouvelle dérive de calendrier ni de coûts.

Production, trésorerie et carnet rempli

Le groupe américain a besoin de cash. Boeing a accru ses livraisons au premier semestre 2026, avec 314 appareils remis aux clients, soit une hausse de 12% sur un an, et 121 commandes brutes en juin. Son carnet de commandes commercial dépasse désormais 6 800 avions, avec le 737 MAX en tête.

L’autre levier est industriel : Boeing a lancé une quatrième ligne d’assemblage du 737 MAX à Everett pour accompagner une montée en cadence visant 52 appareils par mois, à terme. Dans l’immédiat, la priorité reste donc moins de dessiner un successeur au MAX que de remettre l’usine, la chaîne d’approvisionnement et les certifications au bon rythme.

Angle de marché

Le marché, lui, n’attend pas forcément un saut technologique immédiat. Ortberg a rappelé que les compagnies restent surtout préoccupées par la fiabilité des flottes en service et par les problèmes de maintenance touchant certains moteurs modernes. Dans ce contexte, Boeing semble vouloir éviter une course au « nouvel avion » pour privilégier un développement plus rationnel, sans se précipiter sur des technologies encore trop expérimentales, comme l’open fan.

Boeing met son futur avion en attente : priorité aux certifications du 737 MAX et du 777X 1 Air Journal

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