En commentant dès la présentation des résultats financiers du groupe le spectaculaire incident survenu le 10 juillet sur un Boeing 737‑800 de Malta Air, Michael O’Leary a attribué le dommage au moteur à un « corps étranger » et écarté tout lien avec « l’âge ou la maintenance » de l’appareil.

Une prise de position jugée prématurée par le NTSB, qui dirige l’enquête à la demande de la Grèce et a officiellement réprimandé le patron de Ryanair dans une lettre de deux pages, lui rappelant qu’il lui est interdit de commenter les causes tant que l’investigation sur la rupture de hublot reste ouverte.

Un incident majeur sur un 737‑800 en montée

Le vendredi 10 juillet 2026, le Boeing 737‑800 immatriculé 9H‑QEU, exploité par Malta Air pour Ryanair, décolle de Thessalonique à 6 h 12 locale à destination de Memmingen sous le numéro de vol FR1879.  Neuf minutes plus tard, alors que l’appareil atteint environ 4 930 m d’altitude à quelque 611 km/h, une pale du CFM56‑7B droit se rompt, en sectionne une autre et en endommage onze, provoquant une avarie moteur non contenue qui projette des débris vers le fuselage.

L’un de ces éléments percute un hublot de la cabine qui se désintègre, entraînant une décompression rapide et l’aspiration partielle d’un passager serbe assis au siège voisin, que sa femme et des voisins de rangée parviennent à retenir avant que l’équipage ne stabilise l’avion et ne le ramène à Thessalonique. Il est précisé que le passager serbe était attaché par une ceinture de sécurité.
Le passager, transféré à l’hôpital AHEPA, souffre notamment de brûlures de friction, tandis que la cellule de 18 ans reste immobilisée au sol pour les besoins de l’enquête, placée sous la responsabilité de l’autorité grecque avec le NTSB comme enquêteur principal et la participation de Boeing et de GE Aerospace.

O’Leary parle de « corps étranger », le NTSB recadre

Dix jours après l’incident, le CEO de Ryanair profite d’une conférence téléphonique avec les analystes, en marge des résultats trimestriels, pour livrer sa lecture des premières analyses techniques. « Les premières indications laisseraient penser à un dommage causé au moteur par un objet étranger lors du décollage de Thessalonique, mais nous n’avons pas… nous ne pouvons pas l’affirmer avec certitude », déclare‑t‑il, en insistant sur le fait qu’il n’y aurait « rien à voir avec l’âge de l’appareil ou des moteurs » et en rappelant qu’une révision complète du CFM56 avait été réalisée dans les deux dernières années.

O’Leary va jusqu’à minimiser certains récits de presse, qualifiant de « scabreux » les témoignages selon lesquels le passager aurait été « à moitié dehors » du hublot, tout en admettant qu’il s’agissait d’un événement « traumatisant » pour les occupants. Pour la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, ces déclarations franchissent une ligne rouge : Ryanair est partie technique à l’enquête et, à ce titre, il lui est « interdit de formuler quelque commentaire que ce soit sur les causes potentielles de l’événement ou de divulguer la moindre information susceptible d’être liée à l’enquête », rappelle‑t‑elle dans sa lettre.

La responsable souligne que les propos du CEO « violent » les protocoles d’enquête définis par l’Annexe 13 de l’OACI et demande à Ryanair de « prendre toutes les mesures raisonnables pour garantir que les informations issues de l’enquête soient protégées contre toute divulgation publique ».
Surtout, Homendy dément l’interprétation selon laquelle l’âge ou la maintenance seraient hors de cause : « Le NTSB n’a formulé aucune conclusion en ce sens et nos enquêteurs n’ont pas encore exclu que des problèmes liés à l’âge ou à la maintenance aient contribué à l’événement », écrit‑elle, invitant O’Leary à s’abstenir de toute nouvelle déclaration tant que l’investigation n’est pas achevée.

Hypothèses techniques encore ouvertes

À ce stade, les enquêteurs travaillent toujours sur l’origine précise de la rupture de la pale et de la trajectoire des débris qui ont éventré le hublot, avec plusieurs scénarios évoqués.
L’hypothèse privilégiée par O’Leary – un « corps étranger » ingéré par le moteur au décollage – reste étudiée, mais sans preuve définitive, tandis que des pistes plus atypiques, détaillées par divers médias, sont examinées, allant du débris spatial (sic…) à un drone (potentiellement plus réaliste), voire un fragment détaché d’un autre avion croisant la zone, comme l’Airbus A380 d’Emirates identifié à plus haute altitude (environ 11 000 mètres) peu avant l’événement (re-sic…).

Un dossier sensible pour la flotte 737 NG

Selon le NTSB, un rapport préliminaire de quelques pages est attendu autour de la mi‑août, soit environ 30 jours après l’incident, et un rapport final est programmé pour l’été 2027, avec la possibilité de publier des recommandations plus tôt si une vulnérabilité importante venait à être identifiée.  L’EASA et la FAA suivent de près ce dossier, qui s’ajoute à la vigilance déjà renforcée sur les hublots et les capots moteur des 737 NG après plusieurs occurrences de dommages en vol, même si l’événement de FR1879 reste pour l’heure un cas isolé.

Pour Ryanair et Malta Air, l’enjeu est double : démontrer que la maintenance de la flotte – dont une part significative dépasse 15 ans – reste conforme aux standards, et préserver la confiance du public alors que l’image de la low‑cost est régulièrement interrogée sur la qualité de son produit et sa culture de sécurité.

Incident du hublot, passager aspiré : le NTSB recadre Michael O’Leary après ses déclarations intempestives sur le 737‑800 de Ryanair 1 Air Journal

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