En Chine, le train à grande vitesse rogne le marché des avions neufs, affirme Airbus

Le spectaculaire développement du train à grande vitesse chinois commence à peser dans les perspectives de l’aviation commerciale. Airbus a revu à la baisse de 470 appareils sa prévision de besoins chinois en avions monocouloirs sur vingt ans, signe que le rail gagne du terrain sur les liaisons intérieures les plus disputées.

Le marché chinois restera immense, mais il sera un peu moins porteur que prévu pour les avions de la famille A320neo, les Boeing 737 MAX et le C919 de COMAC. Airbus prévoit désormais que les compagnies chinoises auront besoin de 7 480 avions monocouloirs neufs au cours des vingt prochaines années, contre 7 950 dans sa précédente estimation : une baisse de près de 6%. La révision ne vise pas les seules livraisons d’Airbus, mais l’ensemble du marché chinois. Sur les grandes liaisons domestiques, les monocouloirs constituent en effet le cœur de l’offre aérienne, et donc du face-à-face avec le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Le rail concurrence les vols intérieurs

Airbus estime que les trajets ferroviaires de moins de six heures pourraient amputer de 10% la demande de transport aérien intérieur en Chine. La progression du train à grande vitesse est désormais intégrée aux hypothèses démographiques et économiques du constructeur. L’avantage du rail est particulièrement sensible sur les distances courtes et moyennes. Là où un vol d’une heure impose aussi un transfert vers l’aéroport, l’enregistrement, les contrôles de sûreté et l’attente avant l’embarquement, le train relie souvent des gares situées au cœur des métropoles. Pour les transporteurs, la pression se traduit par une concurrence accrue sur les prix et par une difficulté à maintenir fréquences et capacités sur certaines lignes.

L’annonce intervient alors que va s’ouvrir la section Xiong’an–Shangqiu de rail à grande vitesse de 552 km, conçue pour 350 km/h, qui comble le principal chaînon manquant du corridor à grande vitesse Pékin–Hong Kong, long d’environ 2 370 km. Il doit être intégré au maillage national chinois « huit verticales et huit horizontales ». Elle doit surtout améliorer les liaisons directes entre le nord, la Chine centrale et la Grande Baie de Guangdong-Hong Kong-Macao, tout en renforçant le rôle de Xiong’an, ville nouvelle voulue par Xi Jinping, comme nœud ferroviaire majeur.

Le réseau chinois, le plus vaste au monde, dépassait 50 000 km de lignes à grande vitesse fin 2025. Pékin vise environ 60 000 km à l’horizon 2030, ce qui étendra encore la zone de concurrence avec l’avion.

Un marché aérien toujours stratégique

Cette correction ne remet pas en cause le poids déterminant de la Chine dans l’industrie aéronautique. Airbus chiffre à 8 830 appareils passagers et cargo les besoins chinois sur les deux prochaines décennies, toutes catégories confondues ; près de 60% correspondraient à des besoins de croissance, selon le constructeur.

Les appareils monocouloirs resteront largement majoritaires, mais les compagnies devront composer avec un partage modal plus favorable au train. Pour Airbus et Boeing, le ralentissement potentiel du segment domestique chinois rendra d’autant plus importante la conquête des marchés moyen et long-courriers. Pour COMAC, dont le C919 vise précisément le marché intérieur, la montée en puissance du rail constitue également un paramètre stratégique majeur.

@Comac