Boeing se prépare à faire enfin décoller un 777X de série en avril 2026, marquant une étape clé pour ce programme long-courrier lancé il y a plus de dix ans et miné par les retards, les surcoûts et les difficultés de certification. Ce premier vol concernera un appareil destiné à Lufthansa et intervient alors que le constructeur américain vient tout juste de repousser à 2027 l’entrée en service commerciale du 777-9, au prix d’une lourde charge comptable.
Selon un document interne consulté par l’agence Reuters, Boeing prévoit le premier vol d’un 777X de production, configuré pour un client, en avril 2026. Il s’agira d’un 777-9 destiné à Lufthansa, la compagnie allemande ayant commandé la version long-courrier à très haute capacité du nouveau biréacteur. L’appareil est actuellement soumis à des essais de carburant sur le site de Paine Field à Everett, près de Seattle, où Boeing assemble ses gros-porteurs. Des essais moteurs sont programmés d’ici la fin février 2026, avant le premier vol de ce 777X conforme à une configuration commerciale.
Un programme lancé en 2013, déjà six ans en retard
Le 777X a été officiellement lancé en 2013, avec l’ambition d’assurer la relève des actuels 777-300ER et de contrer l’Airbus A350 sur le segment des long-courriers à forte capacité. Le programme repose sur deux variantes, le 777-9 à fuselage allongé et le 777-8 à plus long rayon d’action, toutes deux motorisées par les nouveaux GE9X et dotées d’ailes en composite à extrémités repliables, une première sur un avion de ligne.
Le premier prototype de 777-9 a pris l’air en 2020, mais la campagne d’essais a été ralentie par des problèmes techniques, des exigences renforcées de la FAA et l’impact financier des crises successives chez Boeing. Le constructeur estime que la flotte de 777X d’essais a accumulé davantage d’heures de vol que tout autre programme maison, sans pour autant avoir encore obtenu la certification de type. La livraison du premier exemplaire, un temps annoncée pour 2026, a été repoussée à 2027, soit environ six ans de retard sur le calendrier initial.
Une facture salée : 4,9 à 5 milliards de dollars de charge 777X
Ce nouveau glissement de calendrier s’est traduit par une charge avant impôts de 4,9 milliards de dollars liée au programme 777X, enregistrée au troisième trimestre 2025. Cette provision a contribué à creuser la perte trimestrielle de Boeing, qui a atteint plus de 5 milliards de dollars, malgré un rebond du chiffre d’affaires grâce à la hausse des livraisons.
Les analystes tablaient initialement sur des charges comprises entre 2,5 et 4 milliards de dollars liées au 777X, mais le montant final s’est révélé plus élevé, l’industriel intégrant à la fois les surcoûts de développement, les pénalités de retard vis-à-vis des compagnies et les risques supplémentaires sur la chaîne d’approvisionnement. Au total, les coûts cumulés du programme 777X atteignent désormais environ 15 milliards de dollars pour Boeing, illustrant la dérive financière d’un projet pourtant central dans sa stratégie long-courrier.
Malgré les retards et les surcoûts, la demande pour le 777-9 reste soutenue auprès des grandes compagnies long-courrier, en particulier au Moyen-Orient. À la mi‑2025, le programme 777X totalisait plus de 540 commandes fermes, faisant du biréacteur l’un des piliers de la future offre long-courrier de Boeing.
Certification, concurrence et enjeux pour le ciel long‑courrier
Avant toute mise en service, Boeing doit encore franchir l’étape clé de la certification de type auprès de la FAA, autorité qui a durci sa supervision après les crises du 737 MAX. Le vol d’un appareil de série, dans une configuration proche de celle d’un avion de livraison, constitue une exigence réglementaire et un passage obligé pour finaliser les dossiers de certification et de conformité.
@Dubai Airshow
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