En ouverture de la 82e assemblée générale de l’IATA à Rio de Janeiro, Willie Walsh a signé l’un de ses réquisitoires les plus sévères contre les fabricants de moteurs d’avions, accusés de livrer tard et de livrer mal, sur fond de chaînes d’approvisionnement durablement désorganisées.
Dans le même temps, le patron de l’association mondiale des compagnies aériennes juge « imprudent » de reporter les livraisons d’avions à cause du conflit au Moyen-Orient, alors que les coûts explosent et que les flottes vieillissent.
« Ils sont tous mauvais en ce moment » : la charge de Willie Walsh
Lors de l’assemblée générale de l’Association du transport aérien international (IATA), ), organisée du 6 au 8 juin 2026 à Rio de Janeiro, Willie Walsh a publiquement mis en cause la performance des motoristes civils. « Ils sont tous mauvais en ce moment (…) Si j’étais fabricant de moteurs, je ne serais pas ravi de mes performances », a-t-il déclaré devant la presse, visant directement CFM International (GE Aerospace et Safran), Pratt & Whitney et Rolls‑Royce.
Le directeur général de l’IATA a résumé son message dans une formule choc adressée aux industriels : « Arrêtez de nous gruger et revenez à la fabrication de bons moteurs, qui fonctionnent et qui durent ». Selon lui, la fiabilité insuffisante de certains modèles, les immobilisations prolongées pour maintenance et les retards de livraisons pèsent lourdement sur l’économie des compagnies aériennes, contraintes de prolonger l’exploitation d’appareils plus anciens et moins efficients.
Chaînes d’approvisionnement en panne et flottes vieillissantes
L’IATA chiffre à au moins 11 milliards de dollars les surcoûts supportés par les compagnies en 2025, directement liés à la lenteur de la production d’avions, de moteurs et de pièces. Ces coûts se décomposent notamment en carburant supplémentaire, maintenance additionnelle, location accrue de moteurs et stocks de pièces plus importants pour se protéger d’une logistique devenue imprévisible.
Les carnets de commandes atteignent des niveaux inédits, avec plus de 17 000 à 18 000 avions commerciaux en attente de livraison, contre environ 13 000 en moyenne annuelle sur la décennie 2010‑2019. L’âge moyen de la flotte mondiale se situe désormais à plus de 15 ans, un record, alors que les compagnies comptaient sur plus de 5 000 appareils économes en carburant qui n’ont pas encore été livrés. « Les compagnies sont confrontées à des coûts plus élevés en carburant parce que les flottes sont moins efficaces que prévu », a insisté Willie Walsh devant les dirigeants du secteur.
Des flottes vieillissantes
Les carnets de commandes atteignent des niveaux inédits, avec plus de 17 000 à 18 000 avions commerciaux en attente de livraison, contre environ 13 000 en moyenne annuelle sur la décennie 2010‑2019. L’âge moyen de la flotte mondiale se situe désormais à plus de 15 ans, un record, alors que les compagnies comptaient sur plus de 5 000 appareils économes en carburant qui n’ont pas encore été livrés. « Les compagnies sont confrontées à des coûts plus élevés en carburant parce que les flottes sont moins efficaces que prévu », a insisté Willie Walsh devant les dirigeants du secteur.
Conflit au Moyen-Orient : ne pas retarder les livraisons
Interrogé sur l’impact du conflit au Moyen‑Orient, Willie Walsh a averti qu’il serait « imprudent » de reporter les livraisons d’avions sous prétexte de la dégradation du contexte géopolitique. Selon lui, la demande mondiale de transport reste solide pour l’instant, même si la crise a déjà lourdement pesé sur le fret aérien, avec une chute de plus de 50% de la demande pour les transporteurs du Golfe en mars, du fait des fermetures d’espaces aériens et des annulations de vols.
« Il n’y a pas de gagnants dans cette situation. Tout le monde va en ressentir l’impact », a-t-il déclaré à propos de la hausse attendue des prix du carburant aviation et des tensions sur l’approvisionnement, rappelant que le Moyen‑Orient est un fournisseur clé de kérosène pour l’Amérique du Nord et l’Asie. L’IATA n’exclut pas que certaines compagnies réduisent leurs capacités si le conflit se prolonge, mais estime que l’industrie doit continuer à moderniser ses flottes avec des appareils plus économes, plutôt que de figer les livraisons.
Coûts environnementaux et carburant : la double peine
La critique de Willie Walsh intervient alors que les compagnies aériennes font face à une montée en puissance des coûts liés à la transition environnementale : obligations d’incorporer des carburants durables (SAF), taxation accrue du CO₂ en Europe et investissements nécessaires pour atteindre les objectifs de neutralité carbone à horizon 2050. Or, le retard dans l’arrivée d’avions et de moteurs plus sobres freine les gains d’efficacité énergétique attendus et renchérit la facture carburant.
« Les prix plus élevés aujourd’hui des carburants ne vont faire qu’empirer les choses », a prévenu le directeur général de l’Iata, qui avait déjà alerté sur le fait que la production de SAF en 2026 resterait très en deçà des besoins du secteur. Pour les compagnies, la combinaison d’un carburant plus cher, d’avions plus anciens et de moteurs moins fiables que prévu se traduit par une pression accrue sur les marges, alors même que la demande de voyages se rapproche, voire dépasse, les niveaux d’avant‑crise.
La fiabilité technique et la prévisibilité industrielle sont ici au cœur du débat, avec un message explicite : les compagnies ne veulent plus être la variable d’ajustement d’une chaîne de production qui tourne à plein régime, mais reste grippée. Reste à voir si la charge de l’IATA débouchera sur des engagements concrets des motoristes en matière de fiabilité, de transparence sur les calendriers de livraison et de partage des risques économiques.
©Segula Technologies
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