Boeing 737 MAX : la FAA impose une nouvelle consigne pour risque de surchauffe en cabine

La Federal Aviation Administration (FAA) américaine vient de publier une nouvelle consigne de navigabilité visant l’ensemble de la famille Boeing 737 MAX, après la découverte d’un scénario pouvant conduire à une surchauffe incontrôlable de la cabine et du poste de pilotage si certains disjoncteurs sautent.

Déjà intervenue en février sur un premier défaut électrique, l’agence renforce cette fois encore les procédures opérationnelles et les check-lists « non normales » des équipages, sans immobiliser la flotte mais en exigeant une mise à jour rapide des manuels de vol.

Une nouvelle directive de navigabilité pour tous les 737 MAX

La nouvelle directive de navigabilité (AD,  de la FAA a été publiée le 29 juin sous forme de règle définitive et entrera en vigueur le 16 juillet. Elle s’applique à l’ensemble des Boeing 737 MAX en service, soit environ 825 appareils concernés par cette nouvelle AD, incluant les 737‑8, 737‑8‑200 (configuration haute densité souvent désignée 8200) et 737‑9. Selon le texte de la FAA, la consigne répond à « deux signalements d’événements en vol de températures excessives en cabine et au poste de pilotage, que l’équipage n’a pas pu contrôler ». L’agence a estimé que « le risque pour le public voyageur justifie de renoncer à la procédure habituelle de notification et de commentaire préalable avant l’adoption de cette règle », une formulation qui traduit le caractère urgent du correctif demandé.

De la SPCU au système de contrôle environnemental : deux chaînes de défaillance

La directive de juin s’inscrit dans le prolongement direct d’une première AD publiée en février 2026, déjà liée à une surchauffe potentielle à bord du 737 MAX. En février, la FAA avait rattaché le scénario dangereux au déclenchement d’un disjoncteur dans la Standby Power Control Unit (SPCU), qui alimente notamment les systèmes de conditionnement d’air et de pressurisation de la cabine.

Lorsque ce disjoncteur se déclenche, il envoie un « signal de masse erroné » vers les actionneurs des portes de prise d’air, provoquant leur fermeture. Ces volets guident l’air extérieur vers les échangeurs thermiques du système de climatisation ; une fois fermés, les échangeurs ne peuvent plus refroidir correctement l’air de prélèvement chaud issu des moteurs, qui est alors insufflé vers la cabine et le cockpit à une température pouvant devenir incontrôlable. « Ce dysfonctionnement du système de conditionnement d’air peut provoquer une température excessivement élevée et incontrôlable en cabine et au poste de pilotage », résumait déjà la FAA dans la première AD.

La nouvelle directive de fin juin traite un risque similaire, mais cette fois lié au déclenchement de disjoncteurs du système de contrôle environnemental (Environmental Control System, ECS) situés « en aval de la SPCU ». Autrement dit, même si la cause initiale n’est plus le disjoncteur de la SPCU, des disjoncteurs dédiés à l’ECS peuvent eux aussi se déclencher, aboutissant à une fermeture des portes de prise d’air et à une perte de capacité de refroidissement de l’air de prélèvement moteur.

Des scénarios de surchauffe jugés « dangereux » mais gérables par procédure

Dans ses textes, la FAA évoque un risque de températures « excessivement élevées » pouvant entraîner des blessures ou l’incapacité des membres d’équipage et des passagers, et compromettre la capacité de mener le vol et l’atterrissage en sécurité. Aucune immobilisation de flotte ni limitation de cycles n’a toutefois été imposée à ce stade, l’agence estimant que le risque peut être mitigé par une adaptation rapide des procédures et une vigilance accrue des équipages en cas de chaleur inhabituellement élevée à bord.

Pour cette nouvelle AD de fin juin, Boeing n’a pas commenté publiquement l’annonce, mais le texte de la FAA précise que les procédures opérationnelles intégrées dans les nouvelles check-lists ont été développées par le constructeur. L’avionneur a par ailleurs indiqué que le correctif matériel en préparation doit être intégré sur les 737 MAX déjà livrés et pris en compte sur les variantes encore en cours de certification, MAX 7 et MAX 10, sans impact attendu sur leurs calendriers de certification, déjà très scrutés.

©Boeing