Boeing espère obtenir « très bientôt » la certification américaine du 737 MAX 10, version la plus longue de sa famille monocouloir remotorisée. Kelly Ortberg, le directeur général du groupe, assure que les essais sont achevés et que les dernières étapes relèvent surtout de la documentation réglementaire. Le constructeur reste toutefois confronté à une montée en cadence difficile du 737 et à un nouveau risque de décalage sur le 777X.

Boeing attend le feu vert FAA pour le 737 MAX 10

Le 737 MAX 10 se rapproche-t-il enfin de la ligne d’arrivée ? Lors d’une conférence de Morgan Stanley, le 16 septembre, Kelly Ortberg a indiqué attendre la certification de l’appareil « très bientôt ». « Nous franchissons vraiment des étapes en termes de certification », a déclaré le patron de Boeing. Selon les précisions apportées durant cette intervention, la campagne d’essais en vol du MAX 10 est terminée. Il resterait principalement un travail de finalisation documentaire avec la Federal Aviation Administration (FAA). L’annonce placerait le programme dans sa dernière phase avant la délivrance d’un certificat de type modifié.

Cette annonce intervient après la certification, début août, du 737 MAX 7, la plus petite variante de la famille. Cette homologation avait été obtenue avec plusieurs années de retard sur les prévisions initiales de Boeing. Le MAX 10 devait initialement entrer en service en 2023, après une présentation officielle en 2021.

Un appareil crucial pour Boeing et ses clients

Le MAX 10 est l’avion le plus capacitaire de la gamme 737 MAX. Destiné aux liaisons moyen-courriers à forte densité, il doit concurrencer l’Airbus A321neo, segment particulièrement stratégique pour les compagnies souhaitant accroître leur capacité sans basculer vers un gros-porteur. Boeing lui attribue un rayon d’action maximal d’environ 5 740 km, inférieur à celui du MAX 7, mais une cabine pouvant accueillir davantage de passagers. Fin juin, le carnet de commandes de l’avionneur recensait 1 678 commandes de 737-10, illustrant l’enjeu commercial de sa certification. La production a déjà commencé : deux exemplaires sont actuellement assemblés à Everett dans le cadre de la qualification de la nouvelle ligne, appelée à compléter les capacités historiques de Renton.

Le constructeur devra néanmoins réussir à traduire cette avancée réglementaire en livraisons effectives. Kelly Ortberg a reconnu que la production du 737 n’était pas encore stabilisée au rythme de 47 appareils par mois, notamment en raison de contraintes sur la fabrication des ailes à Renton.

Le 777X reste confronté au dossier moteur

Le contraste est net avec le 777X, futur très gros biréacteur de Boeing. Le programme poursuit ses essais de certification, mais certains pourraient désormais se prolonger en 2027. « Les tests pourraient déborder sur l’an prochain », a reconnu Kelly Ortberg, tout en maintenant l’objectif de premières livraisons en 2027.

Le blocage concerne notamment l’autorisation des essais ETOPS, indispensables pour valider les opérations long-courriers d’un biréacteur sur les routes éloignées des aéroports de déroutement. Boeing attend la validation d’un plan de certification lié à un joint interne — le mid-seal — du moteur GE9X fourni par GE Aerospace. Sans cette autorisation, l’avionneur ne peut engager la campagne d’essais ETOPS.

Pour Boeing, l’enjeu dépasse donc la seule certification du MAX 10 : après une longue séquence de retards et de contraintes de production, l’avionneur doit démontrer sa capacité à remettre simultanément sur les rails ses deux programmes commerciaux les plus attendus.

Boeing : le 737 MAX 10 en phase finale, les essais du 777X pourraient glisser en 2027 1 Air Journal

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