Pilotes et médecins: nouvelles règles européennes en vue ?

aj_cockpit landing brussels airlines

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) propose à la Commission européenne une série de mises à jour des règles sur les contrôles médicaux des pilotes, une suite attendue du crash de la compagnie aérienne low cost Germanwings en mars 2015, causé par le suicide du copilote.

Dans son communiqué du 16 aout 2016, l’EASA précise que parmi les propositions figurent le renforcement des contrôles médicaux de classe 1 initiaux et récurrents pour tous les pilotes, en incluant le dépistage des drogues et de l’alcool, une évaluation extensive de la santé mentale, et un meilleur suivi en cas d’antécédents de troubles psychiatriques. L’agence souhaite aussi augmenter la qualité des examens médicaux dans l’aéronautique, en améliorant la formation, la supervision et la surveillance des médecins qui les pratiquent. Et elle veut aussi prévenir les tentatives de fraude des pilotes en exigeant des centres et des médecins de l’aéronautique qu’ils signalent toute évaluation incomplète des pilotes aux autorités compétentes.

L’AESA soulignent que ces propositions sont accompagnées d’une mise à jour du Part-MED, destinée à aligner les règles de l’aviation sur les dernières avancées de la médecine et à « boucher les trous identifiés dans l’expérience opérationnelle ». Elle insiste sur le fait que toutes les parties prenantes ont été consultées, et que le résultat présenté hier tient compte « des recommandations de sécurité pertinentes » faites par le Groupe de travail dirigé par l’EASA après l’accident du vol 4U9525, ainsi que par le BEA français.

Mais elle souligne aussi que ces idées, qui ressemblent en gros à ce qu’avait préconisé le BEA en mars dernier, ne sont qu’une base pour les propositions législatives de la Commission européenne : ces dernières doivent être présentées d’ici la fin de l’année. Puis elles seront discutées, votées, ratifiées etc…

Le 24 mars 2015, Andreas Lubitz, copilote du vol 4U9525 de Germanwings entre Barcelone et Düsseldorf avec 150 personnes à bord, avait profité de l’absence momentanée du commandant de bord pour s’enfermer dans le cockpit, et engager la descente de son Airbus 320 jusqu’à le faire percuter un massif des Alpes de Haute-Provence. L’homme avait multiplié les rendez-vous avec des médecins pendant les semaines précédentes, parlant entre autres de sa peur de devenir aveugle.

http://www.air-journal.fr/2016-08-17-pilotes-et-medecins-nouvelles-regles-europeennes-en-vue-5167961.html

Commentaire(s)

  1. un plus de 3000 h de vol - 17 août 2016 à 12 h 33 min
    un plus de 3000 h de vol
    Publié le 17 août 2016

    Ne jouons pas à se faire peur…Les contrôles périodiques médicaux sont déjà d’un bon niveau et contraignants pour autoriser et valider les licences de pilotage .
    La levée du « secret médicale » ..dans certains cas exceptionnels devrait être la règle …ce qui n’a pas été le cas dans la dernière affaire évoquée ….
    Les contrôles d’alcoolémie ou des temps de repos en escale devrait également être plus systématiques … avec parfois des fatigues accumulées …Cela dit on n’empêchera pas le « Pétage de plomb » très aléatoire d’un CDB …..Le nombre de suicide certifié ces 20 dernières années ne dépasse pas ente 5 et 10 au niveau mondial … C’est encore trop bien sûr.. mais rien à comparer des accidents de la route !

    • FRED LE CORSE
      Publié le 17 août 2016

      exact surtout sur les temps de repos car meme sur du MC des levés à 4-5h du mat’ pour un départ à 07:00 c’est dur et encore plus avec l’age…. souvent on a entendu des histoires où des pnt se sont assoupis et l’atc en panique car pas de reponses…. quand au LC c’est pire

  2. Publié le 17 août 2016

    Comme d’hab, pour un très rare cas d’un cinglé qui a pété les plombs,
    on va multiplier les examens pour tous les pilotes d’europe !
    Bizarrement personne n’exige le moindre examen ni suivi psycho pour nos chers chefs d’états qui dirigent le monde avec une main sur l’arme nucléaire et l’autre la bourse …

  3. Publié le 17 août 2016

    Oui test psychatrique (validite de l’evaluation?), tests d’alcoolemie, drogue etc… Tous les jours en medecine on fait face a des accidents. Tests psychatriques nuls, test d’alcoolemie nuls, aucune consequence pour les medecins qui savaient pertinemment leur collegue anesthesiste de Pau alcoolique a problemes, pas de boites noires etc… On est entrain de faire d’un cas unique une generalite et l’UE europeenne se drappe de son plus beau manteau pour imposer a tout le monde les contraintes et recolter des benefices clames mais non averes. Malheureusement des suicides chez les pilotes ca existe mais l’EASA ne va nullement y regarder et surtout pas si ca peut etre lié aux conditions de travail. Quand on sait que dans certaines compagnies en particulier low-costs il est très compliqué d’obtenir un jour off pour l’enterrement d’un membre immediat de sa proche famille par exemple, ca fait rire de voir cette grosse cavalerie mise en place sur un cas isolé. Bizarrement l’EASA n’a pas retenu la seule conclusion qu’ils aient decide d’ignorer dans le rapport su BEA à savoir la disparition des contrats des assurances pertes de licence qui, comme le rapport le souligne, mettent une pression financière énorme sur la déclaration de problème médical. Merci l’EASA, merci les fonctionnaires européens aux conditions hallucinantes.

    •  » ca fait rire de voir cette grosse cavalerie mise en place sur un cas isolé. »
      Et oui, mais « on » a pris des mesures pour rassurer les passagers,voyagez tranquilles et pas cher! Mais quid du fond du problème, dégradation des conditions de travail, endettement, précarité, vie de famille impossible, etc. Il va falloir des médecins habiles pour déceler ce qui ne va pas, avec des visites médicales qui se transforment en « coups de sifflet » de plus en plus brefs…Tous les pilotes désabusés, déçus, endettés, inquiets quant à leur avenir, voire désespérés ne sombrent pas dans l’alcool et la drogue…Et ça, c’est, en principe, déjà recherché dans les centres d’expertise médicale.

  4. Vincent 69
    Publié le 17 août 2016

    Des agences, des commissions, l’UE ! ! ! Combien va nous coûter la petite sauterie ?

    Soyons sérieux : le crash de la GERMANWINGS, s’il s’est bien déroulé comme le prétend le BEA dans son rapport BEA2015-0125, révèle que le pilote aurait développé un … burn-out en 2008 dès sa formation ab initio au sein de la LFTPS (Lufthansa Flight Training Pilot School) ! Rien de moins ! ! !

    Un burn-out dès la formation ab initio suffisait à le déchoir de toute tentative de poursuivre toute formation aéronautique, pas même celle d’un ULM à pédales.

    Inutile de revoir le Doc 8984, c’est déjà prévu : il suffit d’appliquer la réglementation existante ! ! !

  5. roupettes de lapins - 18 août 2016 à 8 h 03 min
    roupettes de lapins
    Publié le 18 août 2016

    Le mieux, et c’est là ou ils veulent en venir les impérialistes : plus de pilotes que St Georges…..comme cela plus de suicide! Vive les robots…

  6. Publié le 18 août 2016

    Par contre pas d’avancée dans le domaine de la fatigue opérationnelle. Ça tombe bien, on ne peut pas la mesurer! Un pilote qui vas au boulot avec de l’alcool dans le sang, c’est combien de cas? Et le même sans alcool mais fatigué? Par contre le résultat est le même… À méditer par les passagers et les autorités.

    • Des études pour la prévention routière ont montré que 17 heures de veille active équivalent à 0,5g d’alcool dans le sang et pour 21 h, 0,8 g…
      De mémoire, les résultats d’études concernant les pilotes après une nuit blanche en vol présentent des données de cet ordre…

  7. Publié le 18 août 2016

    Ils feraient mieux de s’occuper des règles d’emplois du PNT quand à la gestion de la fatigue et des repos. Quand il est possible d’être reengageable par un lever tôt 4 étapes et que tu as un fais un vol de nuit la veille, on peut mieux faire d’un point vu sécurité des vols….

    • J’ai connu dans les années 80, un patron d’une petite compagnie ( où ce n’était pas pire que dans certaines « low cost » actuelles) qui se plaignait auprès de la DGAC des limitations en heures de vol et des repos obligatoires pour ses pilotes. Il osait écrire, que pilote lui même , il lui arrivait de voler 10 heures par jour, sans ressentir la moindre fatigue (sic!)

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