Boeing convertira neuf 767 pour le fret d’Atlas Air

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La compagnie aérienne Atlas Air Worldwide a signé un accord avec Boeing portant sur la conversion de neuf 767-300 en avion cargo, le programme BCF donnant une deuxième vie à l’appareil qui avait effectué son premier vol le 26 septembre 1981.

Dans son communiqué du 11 octobre 2016, l’avionneur américain précise que quatre des neuf conversions de la compagnie basée dans l’état de New York avaient déjà fait l’objet d’une annonce lors du Salon de Farnborough, attribuée à un client anonyme. Aucune date de livraison n’est précisée. Atlas Air Worldwide est la maison-mère d’Atlas Air (Atlas), Southern Air Holdings (Southern Air) et Titan Aviation (Titan), en plus d’être actionnaire majoritaire de Polar Air Cargo Worldwide (Polar). L’intégralité de sa flotte est fournie par Boeing, allant des 737 aux 747F (dont elle possède la plus grande flotte au monde) en passant par les 757, 767 et 777 afin de servir les marchés intérieurs et régionaux comme intercontinentaux. Rick Anderson, vice-président Ventes et Marketing, Boeing Commercial Aviation Services, rappelle que les premiers programmes de conversion datent de quarante ans, ce qui lui donne « une connaissance profonde des besoins de l’industrie du transport aérien de fret ». Ses prévisions actuelles envisagent 400 conversions lors des deux décennies.

Le 767-300F avait fait ses débuts en 1995 chez UPS, la version convertie pour le cargo (le 767-300BCF) voyant le jour en 2008 ; Boeing avait envisagé de fermer la ligne de production des 767 avant d’être « sauvé » par une commande de ravitailleurs en vol. Près de 1100 767 ont été mis en service par près de 70 compagnies aériennes. Le lancement du programme 737-800BCF, la conversion de son monocouloir vedette, a été officialisé en févier dernier. La conversion en avion cargo concerne déjà les 737 Classic, 747-400, 757-200 et 767-300 ; des « parties tierces » proposent déjà la conversion du 737-800. Un 777-200BCF est également à l’étude.

On notera par ailleurs que Boeing a livré son dixième 747-8F à AirBridgeCargo Airlines (ABC), filiale du groupe russe Volga-Dnepr, qui le déploiera entre Seattle et Londres.

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http://www.air-journal.fr/2016-10-12-boeing-convertira-neuf-767-pour-le-fret-datlas-air-5170888.html

Commentaire(s)

  1. Clo2B

    Décidément, ce gabarit semble particulièrement bien convenir au fret.
    Pourtant sur ce créneau, l’A330F semble etre un peu supérieur, mais il y a aussi probablement la question du prix
    pour le 777, il est à prévoir qu’a terme, tous subiront cette transformation
    Enfin, je profite de cet article pour rappeler que l’A 380 avait été au début de sa carrière commandé en version fret à une centaine d’exemplaire par 2 compagnies Américaines ,mais Airbus avait alors préféré privilégier la version passager.
    N’y aurait-il pas une alternative dans la transformation de certains d’entre eux, sachant que seul l’A 380 pourrait concurrencer l’Antonov 124, grâce à son fuselage encore plus large (contrairement au 747)

  2. 767 un bel appareil pour le fret mais surtout aidé par la maturiter du marcher de fret aerien en Amérique du Nord , je crois que le A330 fret lui est relativement supérieur il est très dificile de développer le fret aérien en Europe face a l’eficaciter des corridors routiers, rail et fluviaux en Europe occidentale ;
    Je crois que le seul moyen pour Airbus d´assurer de meilleurs jours au A330-200F est d’avoir de bons commerciaux en Asie et aux Amériques.

    • Le problème n’est pas un manque de commerciaux ici ou là, vous pensez bien que les deux constructeurs sont informés de toutes demandes de toutes les compagnies et ce, où qu’elles se trouvent.
      C’est plutôt que le 330 appartient à cette génération d’avions électriques qui ont une durée de vie plus courte parce qu’ils valent souvent bien plus cher, morts (en pieces) que vivants (en vol).
      Il n’est pas rare de nos jours de voir des triples 7 et autres 330 démantelés au bout de seulement 15 à 17 années de service.
      D’ou le fait, pour des compagnies souhaitant acquerir des exemplaires de ces models afin de les convertir en versions Cargo, d’éprouver des difficultés à en trouver sur le marché de seconde main.
      La génération précédente (767/300/310) n’était pas touchée par ce phénomène ce qui explique en partie leur présence en nombre sur cette activité.

  3. Une partie ira sûrement chez Amazon

  4. 36 ans plus tard..(1981-2016) - 12 octobre 2016 à 21 h 04 min
    36 ans plus tard..(1981-2016)

    Apres 35/36 Annees de bons et loyaux services auprès des passagers, ces avions rempilent pour une nouvelle vie auprès des caisses…
    Il faut croire que les exploitants-cargo Y trouvent leur compte financier…
    Par experienc, quelle durée de vie opérationnelle en cargo est prévue/ estimée pour de tels appareils?? 5 ans?10 ans?20 ans????

  5. EPL 1986

    Nous utilisons des 767 300 ERF depuis près de trois ans avec une QT commune avec les 757 200 qui sont très majoritaires.

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