Le Boeing 787-10 Dreamliner prend forme

air-journal_boeing-787-10-fal-north-charleston0

Boeing a reçu mercredi à North Charleston les premières sections de fuselage du 787-10 Dreamliner, dont l’assemblage final doit débuter dans les prochaines semaines.

La FAL de l’avionneur américain en Caroline du Sud a réceptionné le 30 novembre 2016 les sections centrale et arrière du fuselage du plus grand des Dreamliner, la section avant étant en cours de finition chez Spirit AeroSystems à Wichita. La date de début d’assemblage finale est annoncée pour les prochaines semaines sans plus de précision, avec un rollout prévu début 2017 et une entrée en service en 2018, a priori chez la compagnie aérienne de lancement Singapore Airlines qui en a commandé 30 (United Airlines lancera ce modèle en Amérique du nord).

Le 787-10 n’est qu’un allongement du 787-9 entré en service en 2014, rappelle Boeing : 95% du design et de l’assemblage sont communs aux deux appareils, ce qui réduit « la complexité, les coûts et les risques » sur l’ensemble de la production « tout en offrant des bénéfices opérationnels aux clients ». Mais contrairement à ses petits frères, le plus grand des Dreamliner ne sera assemblé qu’à North Charleston : la section centrale du fuselage est trop grande pour être transportée vers Everett.

En configuration standard bi-classe, le 787-10 emportera 330 passagers, soit 40 de plus que le 787-9 mais avec une autonomie moindre (440 places au maximum en mono-classe) ; il peut être équipé de moteurs Rolls Royce Trent 1000 ou de GEnx-1B, selon le choix des compagnies aériennes.

Au 31 octobre 2016, le 787-10 a accumulé 154 commandes fermes de la part de neuf clients : Air France-KLM (7), Air Lease Corp. (30), All Nippon Airways (ANA, 3), British Airways (12), Etihad Airways (30), EVA Air (18, GE), GECAS (10), Singapore Airlines (30) et United Airlines (14).

Rappelons que le premier 787-9 d’Air France décolle aujourd’hui après une livraison officielle mercredi, son arrivée à Paris étant prévue demain.

air-journal_boeing-787-10-fuselage-north-charleston

air-journal_boeing-787-10-fuselage-north-charleston2

air-journal_Boeing-787-10-2015

http://www.air-journal.fr/2016-12-01-le-boeing-787-10-dreamliner-prend-forme-5173437.html

Commentaire(s)

  1. Bon point d’avoir 95 % d’éléments communs.
    Certains lecteurs d’AJ s’étonnaient du (soit disant) peu de commandes de l’A350-1000, avion conçu après le 787.
    Avec près de 200 commandes c’est plutôt très bien pour un très gros porteur avion qui n’en est qu’au stade d’essai !
    N’oublions pas que le marché mondial est avant tout un marché de mono couloir !
    Le 787-10 n’a été commandé qu’à 154 exemplaires…..
    Je pense pas que Boeing se permette de dire que ce résultat est « peenuts » !
    Contrairement à ce qui a été affirmé par B777OLIVIER, Boeing n’a pas été soit disant visionnaire au sujet des composites !
    Le premier gros porteur a avoir comporté le plus de composite ……..a été l’A380 , première fois dans l’aéronautique qu’un gros porteur en comporte autant, donc certainement pas le 777 !!! Ce sera d’ailleurs différent pour le nouveau 777, Boeing va enfin combler son retard pour cet avion sauf que celui ci devrait être mis en service en 2021 ! ! !
    Le seul point commun sera d’ailleurs le nom, le futur 777 étant un avion de conception nouvelle.
    Le gros porteur en service en 2016 qui comporte le plus ce composite est l’A350 suivi du B787 !
    Un lecteur MOOMARTRE précisait aussi ceci :
     » Ce n’est pas Boeing qui, le premier, fut visionnaire avec les matériaux composites, mais Sud-Aviation et son partenaire BAC avec le Concorde.
    Celui-ci possédait déjà pour l’époque, des éléments en matériaux composite.  »
    Cela fait près de 50 ans …

    • A330-200

      +1
      Vous avez totalement raison,comment faire entendre raison a ceux qui prétendent les mêmes bêtise depuis des mois.

      Vous ajoutez l épisode concorde ,il faut rappeler aussi que Boeing a bien essayé de construire un supersonique sans résultats ,on voit donc bien ou est la compétence et qui sont ceux qui innovent ou copient. Boeing fut une très bonne entreprise qui maintenant fait du neuf avec du vieux.

    • Bon

      Alain 45 avec ces pseudo commentaires…hahaha vous me faites marrer à vouloir tjrs trouver des excuses pour tout… airbus ne fait que trainer derriere Boeing…et ce, depuis toujours…vous allez nous sortir quoi maintenant? Si l on suit votre pseudo raisonnement, alors c est la NASA qui l emporte car les technologies fly by wire, composites, etc ce sont eux qui les ont étudiés dans les programmes militaires bien avant votre airbus. C est un peu comme galileo, un copié collé de gps qui arrive avec 30 ans de retard… @a330-200, un autre qui balance des commentaires débiles à tout va? Je vous signale que les usa avaient une forte expertise supersonique bien avant concorde….regardez le xb 70…plus rapide que concorde…alors ne sortez pas des analyses débiles. Boeing et les usa sont toujours en avances, les autres ne font que suivre

  2. Le 787 a été à son lancement un succès commercial phénoménal, il est vrai aidé par un prix de vente particulièrement attractif (largement sous-évalué selon les analystes) qui fait que le programme n’est toujours pas rentable aujourd’hui.
    Sa déclinaison en 3 variantes est un vrai plus pour la pérennité du programme (et sa rentabilité future).
    Concernant son caractère innovant, il ne fait aucun doute. Les déboires liés à sa production en attestent en partie.
    Le taux de composite, s’il est un bon indicateur de la technicité de l’avionneur, ne peut et ne doit résumer la pertinence d’un appareil. Il renchérit considérablement le coût et peut réduire l’attrait de l’appareil. Le maintien de l’A330 en est un bon exemple. Le relatif renoncement de COMAC pour son C919 illustre lui la difficulté de mise en oeuvre de ces matériaux.
    Le match entre le 787-10 et l’A350-9 sera instructif concernant 2 appareils complètement comparables et de même génération, ce qui est relativement dans le match Boeing Airbus

  3. + 1000 @ checklist

    Moi je dis ca je dis rien. Remplacer un 747 par un 777-300er c’est ce que toutes les compagnies on fait.

    Tout le monde s’imagine qu’il faut des avions plus gros pour les hubs qui sont deja engorgés alors qu’il faut des lignes directes entre ville de taille moyene avec des modules plus petis type 787-8/9 et A350-900 pour les point a point tres longue distance! C’est un fait !

    @erik de nice l’A350-1000 est la preuve que airbus suis bien boeing et s’attaque a son marche 20 ans apres avec des avions composite quelle strategie visionaire quel leadership !!
    Si boeing ne s’etait pas mis au tout composite ou serions nous chez airbus hein ? Avec des a330 et des a380 super tendance !

    @ system d’ou ténez vous que les moteurs du 777 consoment? Vous vous renseignez un peu sur le ge90 et on en reparle hein?

    • L'évolution logique.... - 1 décembre 2016 à 15 h 02 min
      L'évolution logique....

      Il y aura toujours des avions modernes de 150 places qui remplaceront des avions plus anciens de 150 places….pour autant devra t on toujours systématiquement entendre dire que les constructeurs d’avions de 150 places ne sont que des suiveurs du constructeur initial d’un 150 places????????
      L’évolution, ca existe…et le temps qui passe aussi!
      Et comme vous le dites, 20 Annees de différence entre la genèse du 777-300ER et l’A350-1000 sont bien assez pour que le mot  » suiveur  » soit totalement déplacé!

    • ben76500

      en tout cas je suis certain d’une chôse c’est pas à Boeing que l’on doit l’application des commandes électrique en aviation civile (on remerciera les concepteur du concorde 😉 ) d’ailleurs Boeing s’en est pas gêné pour les monter sur son 777 et jouer les beau gosse au bourget. pour ce qui est du 77W franchement cet appareille à pleins pèse 3 foix ma maison et consomme comme un trous c’est un fait il y a qu’à voir la conso des trent xwb pour le 351 ils ont annoncés à 20% inférieur que le surpuissant (et encore le mot est faible) ge90-115b.
      pour ce qui est du qui suit qui j’ai envie de dire que tout le monde suis tout le monde par exemple si il n’y aurait pas eu de 747 à l’heure actuelle on aurait pas de 380, même chose pour l’a300 sinon boeing aurait put continuer à rouiller avec le temps, la même pour la famille a320 sinon pas de 737 ng (faire gaffe au cseries je le sens bien le petit) et serait rester sur ses vieux cfm56-3 datant des dc8. pour finir j’ajouterais que si boeing ne vendait pas ces avion 787 en dessous du vrais prix il serait rentabilisé depuis 3ans

  4. @alain 45 l’a380 sans compsote ferai 1000 tones deja 520 tones au garot et 4 moteurs c’est une heresie!
    Bref l’a380 est de conception classique avec quelques pieces en composites pour l’alleger.

    En ce qui concerne le boeing 777 boeing est bien le premier au monde a avoir la poutre centrale tout composite et donc sans maintenance une revolution pour l’epoque

    Je vous invite a etudier de pres l’extraordinaire prouesse industrielle et technique qui a ete necessaire a la creation du 777 avec le succes qu’on lui connait et du coup comparez avec les nombreux echecs commerciaux d’airbus avec leur fausse bonnes idee et on’en reparle ?

    • Soit vous êtes de mauvaise fois soit mal documenté ou soit n’y connaissez pas grand chose !
      La majorité du fuselage est en aluminium, près de 25 % de la masse de l’appareil est composée de matériaux composites. Des matrices organiques renforcées de fibres de carbone, de verre et de quartz sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L’A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes.
      Bien le contraire de quelques pièces par ci par-là comme vous dites ! 25 % de la masse d’un A380 est en composite ce qui est exceptionnel pour le plus gros porteur en service, soyez sérieux !

  5. Le 787-10 sera très certainement un succès de plus.

    Il me fait rappelé étrangement le parcours du vénérable 777-300ER lorsque depuis son lancement à sa mise en service pour Airfrance (2000-2004) Il comptait lui aussi près de 200 appareils vendus !

    On fera pas de commentaires pour le 777-X.

    Concernant Sud Aviation avec le Concorde puis le A380 qui a fait augmenté davantage la part des matériaux nouveaux pour le soncond, pour faire le parallèle avec le 787 et A350, il ne faut pas oublier que le 787 n’est pas une conception uniquement de matériaux composites mais il est le seul à avoir un concept d’une pièce-d’un seul tenant « full barrel », qui lui fait supprimer énormément de « fastners » au contraire de tous les avions civil sur le marché en plus d’être très électrique.

    Se sera une très bonne machine, j’en suis sûr…

  6. Le 787-10 et l’A350-900 ne sont pas en concurrence directe, car le 787-10 a une autonomie sensiblement réduite puisque l’augmentation de sa taille par rapport au 787-9 n’a pas été compensée par une augmentation de l’emport carburant (au contraire).

    Ce qui fait que le 787-10 sera utilisé tant par SQ que par Etihad sur des destinations « regionales »

Les commentaires sont fermés. Continuez la discussion sur le forum