L’arrêt de la production des Airbus A380 serait l’un des scénarios envisagés par le constructeur européen, si la compagnie aérienne Emirates Airlines ne formalise pas la commande de 36 appareils presqu'annoncée lors du dernier Salon de Dubaï. Dix ans après l’entrée en service du superjumbo chez Singapore Airlines, son avenir pourrait ne tenir qu’à une nouvelle commande de son meilleur client, Emirates Airlines qui a déployé 101 des 142 exemplaires commandés (sur un total de 317 A380 commandés). Selon une source proche du dossier citée par l’agence Reuters le 27 décembre 2017, « sans accord avec Emirates, Airbus lancera le processus d’arrêt de la production ». Après la déception de novembre, les négociations se poursuivraient avec la compagnie basée à l’aéroport de Dubaï, sans indication sur une éventuelle conclusion. Exigeant que l’avionneur s’engage à poursuivre le développement de l’A380 pendant dix ans au minimum afin d’assurer le soutien des futurs avions, le président d’Emirates Tim Clark insistait le mois dernier sur le fait que l’A380plus « ne l’intéresse pas », mais que le lancement d’un A380neo n’était plus un préalable à toute nouvelle commande. Ni Airbus ni Emirates Airlines n’ont commenté l’information. Le rythme de production des A380 doit déjà ralentir à 12 par an l’année prochaine, puis à huit en 2019 ; des sources industrielles expliquaient il y a quinze jours dans Le Figaro que l’assemblage de seulement un superjumbo tous les deux mois était même envisagé, afin d’assurer la pérennité du programme. Ce ralentissement de la production permettrait à Airbus d’atteindre les dix ans exigés par Emirates Airlines, puisqu’à la fin novembre il restait encore 97 A380 à livrer officiellement – dont près de la moitié ne seront probablement jamais assemblés. Dans les listings d’Airbus figurent encore dix A380 attribués à des clients anonymes (précédemment destinés à Hong Kong Airlines), six à Virgin Atlantic, 20 à la société de leasing Amadeo, trois à Air Accord (ceux de la défunte Transaero) ou trois à ANA (All Nippon Airways, en fait ceux destinés à la low cost Skymark). Et chez les compagnies aérienne n’ayant pas encore mis en service tous les superjumbos commandés, on trouve Qantas avec huit en attente à la fin novembre, dont elle ne veut pas ; les douze en service vont être réaménagés. Le sort de l’A380 reste cependant loin d’être réglé : British Airways et Hi Fly ont entre autres exprimé leur intérêt pour les A380 d’occasion (un marché tout juste naissant, Singapore Airlines retournant ses premiers exemplaires à leurs sociétés de leasing). Et le président du groupe Emirates Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum déclarait le mois dernier, lors de la livraison due son centième superjumbo, que l’appareil « est un véritable succès pour Emirates. Nous avons su l’opérer dans des aéroports où les créneaux horaires sont limités aussi bien que dans des aéroports régionaux et  des aéroports ‘secondaires’ où nous avons ainsi généré une augmentation de la demande. A chaque fois que nous déployons l’A380 sur une liaison, il stimule le trafic et la demande de voyageurs attirés par notre expérience emblématique de ce modèle. Nous restons engagés dans le programme A380 et allons travailler main dans la main avec Airbus et nos partenaires en vue de poursuivre l’amélioration de notre produit... ». De son côté, le ministre français de l’économie annonçait début décembre que l’A380 pourrait trouver de nouveaux opérateurs en Chine, où le président Emmanuel Macron se rendra en visite officielle le mois prochain – avec sans doute l’espoir d’annoncer des commandes similaires aux 300 annoncées par Boeing lors de la visite de Donald Trump en novembre. Le Dr Peters Group, propriétaire de neuf A380 dont le « premier d’occasion » retourné par Singapore Airlines (qui lui en rendra trois autres d’ici fin 2018), déclare de son côté : « Nous voyons des opportunités aux États-Unis. Nous avons des discussions et elles sont plutôt positives. Les Etats-Unis sont un marché intéressant pour l'Airbus A380 et pour nous ».