Boeing voudrait faire certifier son 737 MAX 10, le plus grand de ses monocouloirs remotorisés, sans un système de sécurité nouvellement imposé par la FAA.

Après la certification du MAX 8 puis du MAX 9, la recertification du MAX 8 impliqué dans deux accidents ayant fait 346 morts chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, et la certification du MAX 8-200, l’avionneur américain doit encore faire accepter par le régulateur deux derniers modèles : le MAX 7 serait en bonne voie, mais le MAX 10 présente un autre problème. Comme le rapporte le Seattle Times qui cite de multiples sources à la FAA, Boeing voudrait certifier le 737 MAX 10 sans les dernières normes de sécurité sur la conception des alertes de l’équipage du cockpit ; l’EICAS (système d’indication moteur et d’alerte de l’équipage) indique aux pilotes ce qui ne va pas à bord de l’avion et leur indique comment résoudre la situation, et est déjà présent dans tous les autres Boeing. Mais le cockpit du 737 se prête mal à son installation, et l’avionneur voudrait le mettre de côté afin de commencer à livrer les MAX 10 d’ici la fin de l’année.

C’est un problème de calendrier pour Boeing : la loi de fin 2020 « Aircraft Safety and Certification Reform Act », qui a entre autre permis à la FAA de reprendre la main sur un processus de certification en partie délégué aux constructeurs, oblige tout avion certifié après le 31 décembre 2022 à se conformer aux dernières règlementations d’alerte des équipages, dont le fameux EICAS. Si la certification du MAX 10 n’est pas obtenue avant cette date, Boeing pourrait être contraint à revoir le cockpit de l’appareil, et donc retarder encore plus son entrée en service (initialement espérée en juillet 2020). Cette refonte avait déjà été déclarée « irréalisable » par le constructeur. Et un programme de formation des pilotes différents des autres versions du MAX deviendrait obligatoire.

Le Seattle Times explique que les lobbyistes de Boeing devraient bientôt entrer en action au Congrès, afin d’obtenir un amendement repoussant la date butoir. L’avionneur a déclaré dans un communiqué : « Nous continuons à travailler de manière transparente avec la FAA pour fournir les informations dont ils ont besoin, et nous nous engageons à répondre à leurs attentes pour obtenir la certification du 737-10 ».

Selon ch-aviation, Boeing a reçu des commandes  pour 613 MAX 10 de la part de douze clients : Copa Airlines, Donghai Airlines, Flydubai, GOL, Lion Air, Okay Airways, SkyUp Airlines, United Airlines – meilleur client avec 250 exemplaires, VietJetAir, Virgin Australia et WestJet.

Lors de la présentation de ses résultats financiers fin janvier, l’avionneur exprimait son optimisme quant au programme 737 MAX (245 livraisons l’année dernière), notamment suite au feu vert de la Chine à son retour : Boeing espérait que cela lui permettra de réduire le nombre de monocouloirs remotorisés non livrés (environ 335 au total fin janvier), et potentiellement d’en vendre plus dans ce qui est son premier marché. Et il « évalue le calendrier de nouvelles augmentations de cadences », qui devraient passer de 26 à 31 par mois en ce début 2022 ; selon Reuters, ce rythme pourrait atteindre 47 par mois à la fin 2023.

Boeing : un souci pour la certification du 737 MAX 10 ? 1 Air Journal

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