Airbus affiche au premier trimestre de solides résultats avec un chiffre d’affaires en hausse de 15%. L’ouverture d’une nouvelle FAL A320 à Mobile devrait lui permettre d’atteindre une production de 75 monocouloirs par mois d’ici 2025, mais des problèmes de certification vont retarder l’entrée en service de l’A321XLR de fin 2023 à début 2024.
Au T1 clos au 31 mars 2022, l’avionneur européen a vu son chiffre d’affaires consolidé progresser de 15% pour atteindre 12,0 milliards d’euros, « reflétant essentiellement la hausse des livraisons d’avions commerciaux et un mix favorable ». Airbus a livré un total de 142 avions commerciaux (T1 2021 : 125 avions), dont onze A220, 109 avions de la Famille A320, six A330 et seize A350. Les résultats financiers reflètent les livraisons de 140 avions commerciaux, après déduction de deux avions précédemment comptabilisés comme vendus en décembre 2021, dont le transfert n’a pas pu être effectué en raison des sanctions internationales ». Le chiffre d’affaires généré par les activités avions commerciaux d’Airbus a progressé de 17%, et les prévisions de livraisons en 2022 sont de 720 avions commerciaux.
Airbus Helicopters a livré 39 hélicoptères (T1 2021 : 39 unités) et enregistré un chiffre d’affaires en progression de 7 %, reflétant la croissance des activités de services et un mix favorable des programmes. Le chiffre d’affaires d’Airbus Defence and Space affiche une progression de 16 %, essentiellement due aux activités de Military Aircraft et à la signature du contrat Eurodrone. Un avion de transport militaire A400M a été livré au cours du premier trimestre 2022.
L’EBIT ajusté consolidé, décrit par Airbus comme une « mesure alternative de la performance et un indicateur clé révélant la marge commerciale sous-jacente en excluant les charges ou bénéfices significatifs induits par les variations des provisions pour les programmes, les restructurations, les effets de change ou encore les plus-values/pertes issues des cessions et acquisitions d’activités », a augmenté à 1,263 millions d’euros (T1 2021 : 694 millions d’euros). Il « comprend un élément positif non récurrent lié à la réévaluation des coûts des services passés au titre des engagements de retraite et reflète l’attention portée à la compétitivité et à la réduction des coûts ». Un montant de -0,2 milliard d’euros lié à l’impact des sanctions internationales contre la Russie a été comptabilisé au T1 2022. L’EBIT ajusté lié aux activités avions commerciaux d’Airbus augmente à 1065 millions d’euros (T1 2021 : 533 millions d’euros), traduisant la hausse des livraisons ainsi que l’attention portée à la compétitivité et à la réduction des coûts.
©Airbus
We see more complexity ahead of us in 2022, but we remain focused on our objectives and ambition after a strong Q1 performance. We are committed to meeting the demand of our customers, which is why we are now working to increase #A320 production to 75 aircraft a month in 2025. https://t.co/yGGtffP4YO
— Guillaume Faury (@GuillaumeFaury) May 4, 2022
Côté industriel, Airbus souligne que la production d’avions commerciaux de la Famille A320 progresse vers une cadence de 65 avions par mois à l’été 2023, « dans un environnement complexe ». Et sur la base d’une analyse de la demande des clients et d’une « évaluation des capacités de l’écosystème industriel », l’entreprise dit « collaborer avec ses fournisseurs et partenaires » afin d’atteindre une production de 75 exemplaires par mois en 2025 (ce qui avec les autres familles d’avion lui permettrait de dépasser le cap symbolique des 1000 avions livrés par an). Cette montée en cadence « aura des effets positifs sur l’ensemble de la chaîne de valeur mondiale », explique Airbus qui obtiendra des cadences de production plus élevées « en étendant les capacités des sites industriels existants et en renforçant sa présence industrielle à Mobile (États-Unis), tout en investissant dans tous les sites d’assemblage de ses avions commerciaux pour qu’ils puissent produire des A321 » – y compris à Toulouse où le projet est déjà lancé.
©Airbus
Concernant l’A321XLR, Airbus continue de tabler sur un premier vol d’ici la fin du trimestre en cours. Initialement prévue fin 2023, sa mise en service opérationnel « devrait avoir lieu début 2024 afin de satisfaire aux exigences de certification ». Des exigences qui selon l’agence Bloomberg incluent des questions de l’EASA sur les risques d’incendie liées au réservoir de carburant supplémentaire dans l’arrière du fuselage. Les sources de l’agence précisent que le renforcement de ce fuselage (afin de protéger la cabine au-dessus) pourrait alourdir l’avion, et donc avoir un « impact mineur » sur son rayon d’action inégalé chez les monocouloirs (4700 nm). Boeing avait souligné le problème à la FAA, qui a proposé elle aussi « des conditions spéciales » similaires à celle du régulateur européen. Ce dernier se penche également sur la solidité de la structure en cas de glissade sur le ventre à l’atterrissage.
Une des solutions étudiées par Airbus serait de porter la MTOW à 101,7 tonnes contre 101 actuellement. L’avionneur « discute des exigences de certification avec l’EASA », a déclaré à l’agence le porte-parole d’Airbus Stefan Schaffrath. « Nous laissons les autorités indépendantes prendre tout le temps nécessaire pour prendre une décision, et nous écouterons attentivement toutes les exigences si elles se présentent ». L’agence européenne a de son côté expliqué que « l’ensemble complet des conditions relatives à l’installation des réservoirs centraux arrière est encore en cours de définition », et sera « publié pour commentaires lorsqu’il sera prêt ».
©Airbus
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GVA1112 a commenté :
5 mai 2022 - 9 h 17 min
Boeing va tout faire (de légal …of course ;-)) pour mettre des bâtons dans les ailes de l’A321XLR, avion trop concurrentiel vis à vis de sa gamme actuelle. On va encore les entendre sur ce sujet.
La FAA va se montrer aussi exigeante avec Airbus qu’elle l’est actuellement avec Boeing .. Question de réputation et de partialité !!! Elle a une image a redorer.
Alors, voir l’A321XLR livré à ses premiers clients début 2024, .. je reste encore dubitatif.
A321XLR a commenté :
5 mai 2022 - 11 h 50 min
Le 1er est terminé et va voler d’ici quelques semaines…
On verra si des modif. doivent réellement être apportées.
Quelque soit l’avion avec un plein de carburant, devant se poser sur le ventre après un décollage ou peu après, sans avoir le temps de vidanger, présente un très haut risque d’incendie surtout sur les très gros porteurs contenant des milliers de litres de kérosène.
Ce défi et renfort a normalement été pris en compte par Airbus dans cette version modifiée..A suivre….
Bencello a commenté :
5 mai 2022 - 13 h 36 min
Sauf erreur de ma part, l’accord de réciprocité entre l’EASA et la FAA signé en 2018 est toujours valide, même si le cas du 737 MAX a fait évoluer son application.
On attend potentiellement la réponse du berger à la bergère, du genre “Airbus a informé la FAA d’une suspiscion de non-conformité sur le 737 MAX-10”
Si tant est que Boeing arrive par lui-même à aller au bout de sa conception.
URMAX a commenté :
7 mai 2022 - 12 h 22 min
Le mieux serait de “se passer de la FAA pour le moment, quitte à ne pas survoler / en vendre aux pays d’amérique du nord.
…
Je souligne le fait que cette institution FAA [Federal Aviation Agency] est Nationale, propre aux USA, mais ne dispose pas – au terme légal international – d’accréditations internationales.
Une institution disposant de ce statut, devrait en fait – de facto – être rattachée aux Nations Unies … dont le siège actuel est à New York (conflit d’intérêts.)
…
Pour une réelle impartialité et neutralité, il faudrait le transférer dans un pays neutre, non-constructeur …
L’Islande, par exemple …
Statut de l’ONU à New York a commenté :
7 mai 2022 - 15 h 53 min
Il n’y a aucun conflit d’intérêt ( avec le gouvernement américain: je suppose que c’est ce que vous vouliez dire) du au fait même que l’ONU ait son siège à New York, car tout le terrain près de l’Hudson River sur lequel est construit le grand bâtiment de l’ONU hyper connu bénéficie du statut d’extraterritorialité, comme les ambassades. Le gouvernement , son administration, ses organismes et sa police américain n’y ont aucun pouvoir.
alors si c'est .... a commenté :
5 mai 2022 - 9 h 44 min
alors si c’est boeing qui le dit : “Boeing avait souligné le problème à la FAA” ….
on peut faire entièrement confiance en ce constructeur de bbq “volants” (pour l’instant bcp font du parking) et d’enclumes ….
Ou alors, une petite pointe de jalousie car incapable de fabriquer un avion correctement en ce moment ?
Remerciements à Boeing a commenté :
5 mai 2022 - 12 h 01 min
On ne remerciera jamais assez Boeing de tout faire pour s’assurer de la parfaite sécurité des appareils de sa concurrence.
Car de deux choses l’une:
ou Boeing à raison, et, outre qu’elle pourrait sauver des vies- venant de Boeing ce serait cocasse si justement il ne s’agissait pas de vies (!)- son intervention va rendre, après correction, les appareils de sa concurrence encore plus sûrs,
ou Boeing à tord…et il va se rendre compte que les ingénieurs de la concurrence ont su prendre ( et faire accepter par leur boite!) toutes les dispositions nécessaires en temps utiles…contrairement à ce qui se passe chez lui en interne…
Bencello a commenté :
5 mai 2022 - 13 h 42 min
J’ose espérer que la cadence de 75 appareils mensuel n’est pas un effet d’annonce.
J’ignore si la situation a changé depuis, mais il y a quelques mois, certains fournisseurs, dont le principal, Safran, étaient ” peu motivés” à l’idée de pousser pour atteindre ces chiffres.
Si la supply chain suit, ce sera un avantage décisif pour l’A320 sur les appareils concurrents (B737 et C919), surtout quand ces fournisseurs de premier rang travaillent sur ces 3 programmes.
Paolo a commenté :
5 mai 2022 - 15 h 01 min
il me semble avoir lu sur un site aéronautique en anglais ( je ne me souviens plus lequel…) qu’un accord avait été trouve et que Safran aujourd’hui considérait la cadence demandée par Airbus ( 75 unités mensuelles pour la famille A320 à partir de 2025) comme accessible par Safran pour ce que cela signifiait pour la part de production qui lui revenait…Il semblerait qu’il n’y ait pas d’autre sous-traitants majeur ( et difficilement “épaulable” par un sous-traitant supplémentaire sur le meme produit) qui ait levé d’objections fortes à cette montée en cadence. La grosse crainte de Safran était aussi d’avoir à investir pour une cadence forte non pérenne assez longtemps pour un retour sur investissement rapide, au cas où les ventes de la famille 320 venaient à fléchir: il semble que l’importance du ballon déjà engrangé, et les bonnes ventes des derniers temps aient convaincu Safran du bien fondé des choses…
A noter que chez Airbus, on a meme déjà lancé un groupe d’études exploratoires pour envisager plus tard un au-delà des 75 unités, mais cela relève encore à ce jour de premières discussions informelles non contraignantes sur un état des lieux des problèmes soulevés par une telle perspective…on n’en est pas encore à envisager les solutions…et encore moins les conditions de mise en oeuvre…
CHECKLOST a commenté :
5 mai 2022 - 14 h 45 min
Les escrocs du staff de Boeing ont un certain culot de jouer les collabos délateur auprès de la FAA alors qu ils ont pris si longtemps ses dirigeant pour des co… !!
Si les clowns et les singes comme il a été dit par le propre personnel de Boeing qui dénoncent la sécurité du XLR aujourd hui avaient mis autant de zèle à assurer la sécurité de leur MAX pourri (entre autres) ça leur aurait évité la merde noire dans laquelle Boeing s enfonce un peu plus chaque jour …
Les conseilleurs sont rarement les payeurs
et n oublions pas a commenté :
5 mai 2022 - 21 h 06 min
que ces CRIMINELS ont envoyé à la mort 346 personnes en toute connaissance de cause.
Ils devraient se couvrir de honte au lieu de ramener leur fraise sur le 321xlr et feraient mieux de se mettre au travail pour fabriquer des avions capables de voler.
URMAX a commenté :
7 mai 2022 - 12 h 35 min
La compagnie nationale tunisienne, Tunisair, ferait bien d’en acquérir deux ou trois, en lieu et place de ses deux A330-200 (TS-IFM et TS-IFN), volant relativement souvent “à demi-charge”, surtout depuis la fin 3019 (Covid).
…
Ces machine puissantes, sont actuellement en service depuis Tunis, vers Alger, Paris-Orly, Istambul, Jeddah et Montréal.
Disposant de 8.700 km d’autonomie, ces formidables monocouloirs setaient en phase d’effectuer ces mêmes routes – et plus – tout en améliorant de facto, le coéficient de remplissage, tout en étant bien plus écolo que les A330 actuels, pourvus des puissants – maisvgourmands – moteurs Trent de Rolls-Royce.
À leur proposer, aux gars de la “TAR” …