Le CEO de Boeing a menacé d’annuler complètement le programme 737 MAX 10 si le monocouloir remotorisé n’est pas certifié par la FAA d’ici la fin de l’année, ou s’il n’obtient pas du Congrès une exemption évitant l’installation d’un système d’alerte et donc une modification du cockpit.

Après la certification du MAX 8 puis du MAX 9, la recertification du MAX 8 impliqué dans deux accidents ayant fait 346 morts chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, et la certification du MAX 8-200, l’avionneur américain doit encore faire accepter par le régulateur deux derniers modèles : le MAX 7 serait en bonne voie, mais pas le MAX 10. Dave Calhoun bluffe-t-il dans l’entretien accordé à Aviation Week ? Le patron de l’avionneur américain est en tout cas entré avec fracas dans le très politique débat sur le 737-10, qui a déjà décollé mais attend toujours sa certification.

Si le dirigeant affichait au printemps une certaine confiance dans l’obtention de la dérogation, en cas de refus de la FAA de donner son feu vert au MAX 10, le ton a changé : « Si vous traversez les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de mener les choses à leur terme, même un monde sans le MAX 10 n’est pas si menaçant », a-t-il déclaré. Le 737-10 « est un peu tout ou rien. C’est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat », a-t-il ajouté. Boeing reste cependant déterminé à voir le nouvel avion certifié et continue de travailler avec le régulateur, voulant « répondre à ses attentes et à celles de nos clients pour certifier et livrer le 737-10 ».

Le MAX 10 est victime des deux crashes de MAX 8 qui ont fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, et entrainé l’immobilisation au sol de tous les monocouloirs dans le monde (et l’arrêt de la production) jusqu’à la recertification du système anti-décrochage MCAS, impliqué dans les deux accidents. Mais les mensonges qui ont entouré la première certification du MCAS ont poussé le Congrès américain à adopter une nouvelle loi fin 2020 (Aircraft Safety and Certification Reform Act), précisant que tout avion certifié à partir du 1er janvier 2023 doit être équipé d’un EICAS (système d’indication moteur et d’alerte de l’équipage), indiquant aux pilotes ce qui ne va pas à bord de l’avion et comment résoudre la situation.

L’EICAS est déjà présent dans tous les Boeing, sauf justement la famille 737 dont le cockpit se prête mal à l’installation. Si le MAX 10 n’est pas certifié par la FAA avant la fin de l’année (ou n’obtient pas d’exemption de la part du Congrès), l’avionneur sera contraint de modifier son cockpit – entrainant des coûts supplémentaires y compris pour les compagnies aériennes, qui devront avoir une formation spécifique au modèle, et non plus la même que pour les autres MAX.

Les déclarations de Dave Calhoun interviennent alors que le Congrès demandé un nouvel audit pour examiner la surveillance de la production des 737 MAX, et qui portera aussi sur les autres avions de Boeing dont le 787 qui attend toujours la reprise de ses livraisons. Et que l’administration vient de proposer le CEO de l’aéroport de Denver, Phil Washington, pour prendre les rênes de la FAA et ses 45.000 employés – le régulateur ayant lui aussi été l’objet de critiques pour avoir délégué trop de tâches de certification à Boeing.

Boeing menace d’annuler le programme 737 MAX 10 1 Air Journal

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