Airbus maintient la pression sur Pratt & Whitney au sujet des moteurs PW1100G de la famille A320neo, alors même que l’avionneur a conservé en 2025 sa place de numéro un mondial avec 793 livraisons mais reste bridé par les contraintes de la chaîne d’approvisionnement.
Lors d’un point presse organisé le 12 janvier à l’occasion de la publication des chiffres de livraisons 2025, Christian Scherer, patron sortant de l’aviation commerciale chez Airbus, a confirmé que l’avionneur européen n’avait « pas encore trouvé d’accord » avec Pratt & Whitney sur les quantités de moteurs à livrer pour la famille A320neo « pour l’avenir prévisible ». « Nous voyons que cette tendance se poursuit en 2026 et en particulier avec Pratt & Whitney, avec qui nous sommes toujours en discussions », a-t-il expliqué, en ajoutant que « c’est un sujet que nous devons résoudre ». Le motoriste américain, filiale de RTX, est l’un des deux fournisseurs de l’A320neo avec le Leap‑1A de CFM International.
Retards persistants en 2025 et nombre de « planeurs » en baisse
Selon Christian Scherer, les moteurs destinés à la famille A320neo ont continué d’arriver « très, très en retard » tout au long de 2025. Cette situation a déjà conduit Airbus à immobiliser au plus fort de l’année plus de 60 appareils monocouloirs neufs, complets mais dépourvus de moteurs, les fameux « gliders » (planeurs) stationnés sur les parkings des sites de production. L’avionneur indique toutefois que ce nombre a été réduit à un niveau « gérable » en fin d’année et que, sur le mois de décembre, les moteurs n’étaient plus le facteur limitant de la production de monocouloirs.
Ces difficultés s’inscrivent dans un contexte plus large de problèmes techniques et industriels chez Pratt & Whitney autour du PW1100G, marqué notamment par un défaut rare dans la poudre métallique utilisée pour certaines pièces, qui a imposé des retraits anticipés et des inspections lourdes sur plusieurs centaines de moteurs entre 2023 et 2026. RTX a indiqué avoir dû immobiliser jusqu’à environ 350 appareils A320neo sur la période, avec des temps d’immobilisation pouvant atteindre 250 à 300 jours par moteur, ce qui accroît les besoins en moteurs neufs ou de remplacement pour les compagnies.
793 livraisons en 2025 et montée en cadence visée
En 2025, Airbus a livré 793 avions commerciaux à 91 clients, soit une hausse d’environ 4% par rapport à 2024, ce qui lui permet de rester devant Boeing au classement mondial des constructeurs. Sur ce total, 700 appareils sont des monocouloirs, dont 93 A220 et 607 exemplaires de la famille A320neo, avec une nette domination de l’A321neo qui représente 64% des livraisons de cette famille. Le reste se répartit entre 36 appareils de la famille A330 (dont des A330neo et A330 MRTT) et 57 A350, un niveau stable pour ces long‑courriers.
Airbus rappelle avoir dû revoir à la baisse en fin d’année son objectif initial d’environ 820 livraisons, ramené à « autour de 790 » en raison de défauts de qualité sur des panneaux de fuselage avant des A320neo fournis par un sous‑traitant espagnol. Christian Scherer estime néanmoins que la demande pour l’aviation commerciale reste très solide et réaffirme la volonté du groupe de porter la cadence de la famille A320neo à 75 avions par mois, un palier déjà mentionné depuis plusieurs années dans la feuille de route industrielle d’Airbus.
Malgré les tensions sur les moteurs PW1100G, Airbus observe une amélioration générale de la chaîne d’approvisionnement, avec une « réduction significative des pièces manquantes » sur l’ensemble des programmes, selon Christian Scherer. « Les problèmes de chaîne d’approvisionnement sont là pour être résolus », a-t-il insisté, refusant d’adopter une approche plus prudente sur les objectifs de livraisons, qu’il juge nécessairement ambitieuse pour répondre à la demande des compagnies aériennes. L’industriel souligne que, pour les autres motorisations de la famille A320neo (donc le LEAP de CFM International), la situation est désormais « sous contrôle et satisfaisante », ce qui concentre l’attention sur Pratt & Whitney.
Pour l’heure, RTX ne commente pas publiquement le détail des négociations, se contentant de souligner la montée en puissance progressive de ses capacités de réparation et de production de moteurs neufs. Airbus devrait préciser ses objectifs de livraisons et de cadence pour 2026 à l’occasion de la publication de ses résultats financiers annuels le 19 février, moment clé pour mesurer l’impact réel de ces contraintes moteurs sur le calendrier des livraisons A320neo.
@Iberia
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