Alors que le 777‑9 ne doit entrer en service qu’en 2027, Boeing annonce qu’environ 30 exemplaires déjà construits de son futur long‑courrier 777X devront passer par un important chantier de modifications avant de pouvoir rejoindre les flottes clientes.

Boeing met en place une équipe dédiée au « change incorporation »

Lors de la présentation des résultats du premier trimestre 2026, le directeur général de Boeing, Kelly Ortberg, a expliqué que l’avionneur avait mis sur pied une équipe dédiée pour reprendre les 777X déjà sortis des chaînes de Paine Field. « Nous avons à peu près 30 777 qui vont passer par ce processus de “change incorp” (incorporation des modifications) sur plusieurs années », a déclaré le dirigeant lors de la conférence avec les analystes, parlant de ces appareils comme d’un stock à remettre au standard de certification.

Ce travail consiste à intégrer sur des avions parfois assemblés depuis plusieurs années l’ensemble des évolutions de conception issues des essais en vol, des échanges avec les autorités de certification et des améliorations de production mises en œuvre au fil du programme. « Pour les avions que nous avons déjà construits, nous devons y incorporer tous les changements intervenus depuis leur fabrication », a résumé Kelly Ortberg, soulignant que la complexité des retouches dépend directement de l’âge de l’appareil.

Les plus anciens 777X subiront des modifications structurelles

Selon Boeing, ce sont les exemplaires produits le plus tôt, à un stade encore expérimental du programme, qui nécessiteront les interventions les plus lourdes. « Plus l’avion est ancien, plus le travail d’incorporation de modifications est important et plus les changements sont de nature structurelle, ce qui prendra davantage de temps », a souligné Ortberg devant les investisseurs.

Ces appareils avaient été assemblés selon une définition initiale du 777X, qui a depuis évolué au fil de cinq années d’essais et d’ajustements, notamment après la mise en place de nouvelles exigences de certification par la FAA dans le sillage des crises du 737 MAX. D’autres responsables de Boeing ont déjà indiqué par le passé que les exemplaires plus récents, alignés sur le standard de production actuel, seront prioritaires pour les premières livraisons, tandis que les « anciens » 777X passeront par des chantiers de mise à niveau étalés sur plusieurs années.

Le 777‑9, version de lancement de la famille 777X, devait initialement entrer en service autour de 2020, avant que le calendrier ne soit progressivement repoussé jusqu’en 2027. La nouvelle feuille de route présentée par Boeing prévoit de consacrer toute l’année 2026 à la finalisation du processus de certification, la première livraison n’intervenant qu’au plus tôt en 2027, soit un retard d’environ sept ans sur le plan d’origine.

Certification : Boeing franchit une nouvelle étape avec TIA 4a

Malgré ces retards, Boeing assure progresser dans la campagne d’essais du 777‑9. Lors de la même conférence, Kelly Ortberg a indiqué que l’avionneur avait récemment obtenu l’aval de la FAA pour une nouvelle phase de certification, connue sous le nom de TIA 4a, qui couvre notamment les essais en conditions de givrage naturel. Une autre étape, TIA 4b, décrite par le dirigeant comme un « package de certification plus large », reste encore à valider par les autorités.

Ces jalons sont essentiels pour maintenir la trajectoire d’une entrée en service en 2027, dans un contexte où le 777‑9 est appelé à devenir l’un des piliers du segment long‑courrier, notamment sur les routes très denses en remplacement du 777‑300ER. Plusieurs compagnies majeures, dont Emirates, Qatar Airways, Lufthansa, ANA ou encore Singapore Airlines, ont commandé le 777‑9 et ajusté leur plan de flotte en fonction de ses multiples reports.

Boeing contraint de modifier une trentaine de 777X déjà produits avant livraison 1 Air Journal

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