Kelly Ortberg, PDG de Boeing depuis 2025, anticipe une certification « en fin d’année » 2026 pour les très attendus 737 MAX 7 et 737 MAX 10, avant celle du gros-porteur biréacteur 777-9. Les livraisons de ces trois programmes, qui accusent jusqu’à sept ans de retard, ne commenceraient qu’en 2027, dans un contexte de pression réglementaire accrue et de carnet de commandes record.

Dans une récente intervention devant des investisseurs et dans un entretien accordé à Aviation Week, Kelly Ortberg a assuré que Boeing prévoyait d’achever la certification de l’ensemble de la famille 737 MAX « d’ici la fin de l’année ». Le dirigeant a précisé que l’objectif était d’obtenir d’abord l’agrément de la FAA pour le MAX 7, puis « très rapidement derrière » celui du MAX 10, les deux extrêmes de la gamme de monocouloirs de Renton. Selon Ortberg, Boeing a désormais « un ensemble final de modifications de conception » pour traiter de manière permanente le problème d’anti-givrage moteur (Engine Anti-Ice, EAI) qui a contribué à retarder la certification des variantes du MAX. Il a indiqué que l’avionneur suit désormais « le lead de la FAA » dans ce processus, sur fond de nouvelles exigences réglementaires issues du drame des MAX 8 et des audits sévères des dernières années.

MAX 7 et MAX 10 : des programmes sous haute surveillance

Le 737 MAX 7, destiné notamment à Southwest Airlines, et le 737 MAX 10, version à plus haute capacité convoitée par United, Alaska et d’autres grands clients, cumulent à eux deux plus de 1 500 commandes non livrées sur un total de plus de 2 600 pour l’ensemble MAX 7, MAX 10 et 777X. À fin avril, le carnet de commandes de la branche commerciale de Boeing atteignait un niveau record de 6 814 avions, ce qui repousse toute nouvelle disponibilité « à la prochaine décennie bien entamée » pour un client qui commanderait aujourd’hui.

Ces deux variantes encadrent la famille 737 MAX : le MAX 7 comme version la plus courte et la moins capacitaire, le MAX 10 étant destiné à concurrencer frontalement l’Airbus A321neo et l’A321XLR sur les marchés à forte densité. Leur absence au catalogue certifié handicape Boeing face à Airbus, qui domine les ventes de monocouloirs long rayon d’action, en particulier auprès des compagnies qui cherchent à maximiser le nombre de sièges par rotation.

777-9 : première livraison repoussée à 2027

Au-delà des 737, Kelly Ortberg a confirmé que la certification du 777-9, premier membre de la famille 777X, n’interviendrait pas avant 2026, avec une entrée en service glissant désormais à 2027. Le gros-porteur biréacteur, positionné face à l’Airbus A350-1000, accumule environ sept années de retard par rapport au calendrier initial, pénalisé par le durcissement des standards de certification et par des problèmes techniques rencontrés durant les essais.

Boeing maintient que le programme devrait continuer à consommer du cash en 2026 et 2027, avant de devenir contributeur à partir de 2028, une trajectoire financière qui suppose une montée en cadence lissée et une absence de nouvelles déconvenues réglementaires. Lufthansa, client de lancement avec 27 appareils commandés, s’attend désormais à recevoir son premier 777-9 à l’été 2027, ce qui lui impose de prolonger la carrière de certains de ses gros-porteurs comme le 747 plus longtemps que prévu.

Un calendrier qui a déjà dérivé de plusieurs années

Initialement, le 737 MAX 7 devait être livré dès 2019, le 737 MAX 10 en 2023, et le 777X entrer en service autour de 2020. Ces jalons ont été balayés par la double crise des MAX 8 (avec immobilisation mondiale en 2019) et par la remise à plat de la certification des nouveaux dérivés, puis par les difficultés industrielles documentées par la FAA et le NTSB, notamment après l’incident du 5 janvier 2024 sur un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines.

Les dernières annonces d’Ortberg repoussent de fait à 2027 le début de la phase de livraisons pour les trois programmes, soit un glissement de quatre ans au moins pour le MAX 10 et de sept ans pour le 777-9 par rapport aux ambitions initiales.

Une réouverture décisive du marché chinois

Ortberg est également revenu sur sa récente visite en Chine au sein de la délégation du président Donald Trump, dont l’un des objectifs était de « caser quelques Boeing » dans le cadre des négociations commerciales bilatérales. « Une commande de 200 avions, c’est un bon début », a lancé le PDG, qualifiant de « très réussi » ce déplacement et parlant d’« une formidable opportunité de marché pour nous » liée à la réouverture des carnets de commandes chinois. Boeing évoque un « engagement initial » qui devrait être complété par d’autres engagements, une fois finalisées les discussions avec les compagnies aériennes du pays dans les prochains mois.

Production des 737 MAX : hausse prudente après l’incident de 2024

S’agissant de la production, Kelly Ortberg a expliqué que les difficultés d’approvisionnement et les contraintes imposées par la FAA n’affectent pas encore significativement les livraisons des 737 MAX 8 et 9. Après avoir été plafonnée à 38 appareils par mois pendant près de vingt mois à la suite de l’incident de janvier 2024, la cadence est en cours de remontée : Boeing vise 42 puis 47 exemplaires mensuels, avec un objectif affiché de 52 « dès que possible ».

737 MAX 7 et 10, 777-9 : Boeing repousse tout à 2027 mais se dit confiant 1 Air Journal

@Boeing