Le biréacteur régional C909 de COMAC vient de célébrer dix années d’exploitation commerciale, s’imposant en une décennie comme le pilier des liaisons intérieures régionales chinoises après un développement marqué par les retards et les difficultés techniques.
Dix ans pour le premier jet régional chinois
Entré en exploitation commerciale le 28 juin 2016 chez Chengdu Airlines sous son nom d’ARJ21, le biréacteur régional a été renommé C909 fin 2024 afin de l’aligner sur la famille C919 et le futur C929. Selon COMAC, « 186 appareils C909 ont été livrés à plus de dix clients depuis l’entrée en service commercial du type le 28 juin 2016 », constituant aujourd’hui environ 70% de la flotte de jets régionaux en Chine continentale.
Le constructeur aéronautique chinois indique que la flotte a transporté plus de 37 millions de passagers, opéré plus de 860 routes reliant plus de 180 villes, pour plus de 500 vols quotidiens. Ces indicateurs traduisent la montée en puissance progressive d’un programme longtemps en retard, mais désormais bien installé au cœur du réseau intérieur chinois.
D’un développement chaotique à une rebranding stratégique
Le C909 est né sous le nom d’ARJ21 (Advanced Regional Jet for the 21st Century), un programme lancé au début des années 2000 au sein du consortium ACAC avant son intégration dans COMAC. Le premier vol d’essai a eu lieu le 28 novembre 2008, mais la certification et la mise en service commercial ont été retardées d’environ huit ans par rapport aux ambitions initiales, en raison de problèmes techniques, notamment sur piste mouillée, de nuisances sonores en cabine et de systèmes d’alerte jugés complexes en cockpit.
L’appareil a obtenu sa certification de type en décembre 2014 et a été remis en exploitation commerciale en juin 2016, avec une première livraison à Chengdu Airlines fin 2015. COMAC a officiellement annoncé le changement de nom lors du salon de Zhuhai en novembre 2024, alignant l’ARJ21 sur la nomenclature de la famille C919 et du futur C929.
Caractéristiques techniques et performances opérationnelles
Le C909 est un biréacteur régional à turboréacteurs, d’une capacité comprise entre 78 et 97 sièges selon les configurations, avec un rayon d’action de 2 225 à 3 700 kilomètres. COMAC met en avant des « performances au décollage et à l’atterrissage particulièrement adaptées aux pistes courtes et étroites, aux aéroports de haute altitude et aux environnements très chauds, tout en offrant une bonne résistance aux vents de travers ».
Les autorités et médias chinois soulignent également que l’appareil a dépassé le million d’heures de vol sans incident majeur à la fin avril 2026, ce qui constitue, pour la Chine, une étape symbolique dans la démonstration de la fiabilité de ses avions de ligne nationaux. Un responsable de COMAC cité par la presse officielle affirme que « le C909 a sécurisé sa domination sur le marché chinois des appareils régionaux, représentant 70% de la flotte » et jusqu’à « 60% des livraisons mondiales de jets régionaux comparables en 2024 ».
Un réseau d’opérateurs surtout domestiques, quelques essais à l’export
En Chine continentale, environ huit compagnies exploitent aujourd’hui le C909, dont les trois grands groupes publics (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) via leurs filiales régionales, ainsi que Chengdu Airlines, China Express Airlines (Huaxia), Urumqi Air, Tianjiao Airlines et Jiangxi Air. Le réseau construit autour du C909 assure principalement des liaisons entre villes moyennes et hubs, dans une logique de complémentarité avec le moyen‑courrier C919 et les avions étrangers de plus grande capacité.
Le rayon d’action de l’appareil lui permet toutefois de desservir certaines lignes internationales régionales en Asie. COMAC a ainsi livré des C909 à Lao Airlines au Laos et signé des engagements avec Cambodia Airways pour 20 appareils, dans le cadre d’une stratégie d’exportation graduelle vers les marchés d’Asie du Sud‑Est. Des essais ont aussi eu lieu au Vietnam avec Vietjet, qui a exploité deux C909 avant la fin d’un premier contrat, avant de revenir en 2026 avec un nouvel accord de leasing portant sur dix appareils.
Vers une montée en gamme de la filière aéronautique chinoise
Le C909 s’inscrit dans une stratégie plus large de montée en puissance de l’industrie aéronautique chinoise, aux côtés du moyen‑courrier C919 déjà en service et du futur long‑courrier C929. Le succès relatif du C909 sur le marché domestique régional est présenté par Pékin comme une étape nécessaire avant de s’attaquer, avec le C919, à la domination des Airbus A320 et Boeing 737 sur les lignes intérieures et régionales à plus forte densité.
©Comac
nickel a commenté :
30 juin 2026 - 12 h 14 min
Les premiers clous sont en train d’être plantés dans le cercueil du duopole Airbus-Boeing. Continuer à traiter avec légèreté, voire avec mépris, la montée en puissance de la concurrence chinoise dans l’aéronautique civile relève aujourd’hui d’une erreur d’appréciation majeure.
La progression de l’industrie chinoise est rapide, méthodique, et probablement plus fulgurante encore que ne l’ont été, en leur temps, celles de Boeing et d’Airbus. Le succès du C919 — qu’on le reconnaisse ou non — n’est pas un événement isolé : c’est le signal précurseur d’une dynamique industrielle profonde. D’autres programmes suivront. Le futur long-courrier (C929, et non 990) s’inscrit déjà dans cette trajectoire.
Pendant ce temps, les premières flottes entrent en service sur le marché domestique chinois, avec des commandes massives, notamment de la part de China Eastern. Chaque appareil livré est, mécaniquement, un Airbus A320 ou un Boeing 737 de moins vendu.
L’histoire récente de l’automobile devrait pourtant nous servir de leçon. En quelques années seulement, des constructeurs chinois ultra-compétitifs ont profondément déstabilisé, voire dépassé, certaines industries européennes. Pourquoi en irait-il autrement dans l’aéronautique ?
Se moquer, minimiser ou nier cette réalité n’est pas seulement naïf — c’est dangereux. La Chine ne cherche pas simplement à rattraper son retard : elle ambitionne clairement de rivaliser, puis de dépasser.
À horizon de 20 à 30 ans — une échéance courte à l’échelle industrielle — il est plus que probable que la Chine s’impose comme le troisième grand acteur mondial de l’aéronautique civile. Ceux qui refusent de le voir aujourd’hui risquent d’être les premiers surpris demain.