Bruxelles serre la vis sur les émissions de CO² de l’aviation civile. La Commission européenne a présenté, le 17 juillet 2026, une révision du système d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE, ou en anglais ETS). Cette réforme élargit la taxe carbone aux vols internationaux de moins de 5 000 km au départ de l’Union européenne (UE), à partir de 2029. Jusqu’ici, seuls les vols intra-européens étaient concernés par cette taxe carbone, en place depuis 2012. Les liaisons internationales en étaient exemptées.
Quels vols sont concernés ?
Le seuil des 5 000 km se mesure depuis le plus grand aérodrome situé au centre géographique de l’Union, précise la Commission. Concrètement, des liaisons comme Paris-Istanbul ou Francfort-Dubaï entreront dans le champ de la taxe. En revanche, les vols long-courriers vers Tokyo, la Chine ou les États-Unis resteront exemptés. Ces trajets dépassent le rayon fixé par Bruxelles. Les liaisons intérieures vers les territoires ultrapériphériques de l’UE, comme les îles Canaries, resteront elles aussi exclues, jusqu’en 2035. Nouveauté marquante : tous les vols en jet privé seront désormais soumis à cette taxation, sans exception de distance.
Pourquoi maintenant ?
La Commission justifie ce choix par son évaluation du dispositif international CORSIA, piloté par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ce mécanisme est jugé pas encore suffisamment renforcé. Bruxelles veut responsabiliser les compagnies aériennes face à leur empreinte carbone. « L’aviation est un secteur unique où les émissions continuent d’augmenter », a déclaré Wopke Hoekstra, commissaire européen au climat.
Une clause de revoyure est prévue. En 2032, la Commission réexaminera la mise en œuvre de CORSIA. Si le mécanisme international s’avère efficace, le périmètre de l’ETS pourrait revenir à son format actuel. Dans le cas contraire, la taxe pourrait s’étendre à tous les vols internationaux au départ de l’UE, sans limite de distance.
Un soutien massif aux carburants durables
La réforme s’accompagne d’un volet financier. Quinze milliards d’euros seront investis entre 2029 et 2040 pour soutenir la production de carburants d’aviation durables (SAF). C’est dix fois plus que les 1,5 milliard d’euros déjà mobilisés sur les huit dernières années. Le mode d’attribution des quotas gratuits change aussi. Ils deviennent des « quotas d’investissement ». Les compagnies recevront 80 % de leurs quotas dès la soumission d’un plan de décarbonation validé par leur conseil d’administration. Les 20 % restants ne seront versés qu’après vérification des réductions d’émissions réalisées.
Le secteur aérien monte au créneau
La proposition provoque une vive réaction des compagnies aériennes. L’association Airlines for Europe (A4E) et l’initiative Destination 2050 redoutent un affaiblissement de la compétitivité européenne face à des concurrents non soumis aux mêmes règles.
L’IATA, l’Association internationale du transport aérien, se montre encore plus sévère. Son directeur général, Willie Walsh, dénonce une erreur historique. « L’UE répète une erreur historique. Les conséquences seront néfastes : elle attisera les tensions liées à l’extraterritorialité, ralentira la décarbonation mondiale et affaiblira la compétitivité européenne, avec des voyageurs et des entreprises européens qui en paieront le prix », a-t-il déclaré. Et d’ajouter : « Plutôt que d’étendre le SEQE-UE au-delà des frontières de l’Europe, l’UE devrait se concentrer sur le renforcement de CORSIA, le mécanisme mondial déjà convenu. »
L’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale des Nations-Unies, partage cette inquiétude. Elle estime que cette extension unilatérale risque de créer une double taxation des émissions et de fragmenter les efforts mondiaux de décarbonation. « L’extension du SEQE-UE à l’aviation introduirait un risque de double facturation des émissions de CO2 de l’aviation internationale, avec des conséquences sur la mise en œuvre effective de CORSIA », a-t-elle averti dans un communiqué. L’organisation onusienne rappelle que ses 193 États membres ont réaffirmé, lors de sa 42e Assemblée en 2025, leur soutien à CORSIA comme unique mesure mondiale de marché pour les émissions de l’aviation internationale.
Les écologistes réclament davantage d’ambition
Du côté des organisations environnementales, la tonalité est inverse. L’ONG Transport & Environment (T&E) juge la réforme insuffisante. Selon ses calculs, 47 % des émissions du secteur aérien resteraient hors du marché carbone européen.
« Pour la toute première fois, l’ensemble des vols internationaux pouvait être inclus dans le marché carbone européen. Mais en raison des pressions exercées par le secteur, seule une partie des trajets serait concernée et les vols les plus longs et les plus émissifs resteraient exemptés », regrette Jérôme du Boucher, responsable aviation chez T&E France. Il appelle les États membres à soutenir le texte tout en poussant pour un élargissement progressif de son champ d’application : « À terme, le secteur aérien doit payer pour toutes ses émissions, au même titre que n’importe quel autre secteur de l’économie. »
Kädi Ristkok, directrice du programme Énergie et Climat de T&E, va plus loin. Elle estime que l’affaiblissement général du système d’échange de quotas menace l’objectif climatique de l’UE pour 2040 : « Cette proposition maintiendra l’Europe dans la dépendance aux combustibles fossiles et privera les gouvernements et l’industrie des recettes nécessaires pour stimuler les technologies innovantes de l’avenir. » L’ONG chiffre à 4,2 milliards d’euros les recettes que l’UE perdrait si tous les vols au départ du bloc n’étaient pas inclus dans le dispositif.
Et maintenant ?
Le texte n’est pas encore adopté. La proposition doit désormais être examinée par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne. Ces deux institutions devront négocier leurs positions avant l’adoption d’un texte définitif. Entre pression du secteur aérien et exigences des défenseurs du climat, les débats promettent d’être serrés d’ici 2029.
@Shali/AJ/DR
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