L’autorité américaine de l’aviation civile rend obligatoires des inspections du stabilisateur horizontal sur certains Boeing 737 Next Generation. En cause : un jeu mécanique excessif susceptible de provoquer un phénomène de flottement aéroélastique et, dans le scénario redouté, une perte de contrôle. La mesure concerne 1 987 appareils immatriculés aux États-Unis, sans immobilisation générale de la flotte.
Boeing 737NG : les MAX ne sont pas concernés
La Federal Aviation Administration (FAA) renforce la surveillance d’un organe essentiel du Boeing 737NG. Publiée le 19 octobre au Federal Register, la consigne de navigabilité AD 2026-20-14 entrera en vigueur le 23 novembre 2026. Elle vise certains 737-600, -700, -700C, -800, -900 et -900ER identifiés dans un bulletin technique de Boeing. Les 737 MAX ne figurent pas dans son champ d’application.
Un jeu mécanique pouvant conduire au « flutter »
À l’arrière de l’appareil, le stabilisateur horizontal contribue à l’équilibre longitudinal de l’avion. Son réglage repose notamment sur des articulations de pivotement et une vis de commande, ou jackscrew. C’est le jeu dans ces éléments que les compagnies devront mesurer : un mouvement parasite trop important peut affecter le comportement de l’ensemble sous les efforts aérodynamiques.
La FAA précise que cette situation, si elle n’est pas corrigée, « pourrait conduire à un phénomène de flottement aéroélastique, susceptible d’entraîner une perte de contrôle de l’avion ». Ce phénomène, appelé flutter, correspond à une interaction entre les mouvements de la structure et les forces aérodynamiques, qui peuvent entretenir et amplifier les oscillations.
Des inspections et des réparations selon les résultats
Les opérations devront suivre le Boeing Alert Requirements Bulletin 737-55A1104 RB, daté du 12 juin 2025. Elles comprennent la mesure du jeu des articulations gauche et droite du stabilisateur ainsi que de la vis de commande. Selon les valeurs relevées, des mesures complémentaires, des contrôles répétés ou la réparation ou le remplacement de pièces usées seront nécessaires.
L’entrée en vigueur, le 23 novembre, ne doit pas être confondue avec une date limite unique d’inspection de toute la flotte. Les échéances applicables sont celles du bulletin, avec une précision importante : lorsque celui-ci prend sa date de publication comme point de départ, la consigne impose de retenir à sa place sa propre date d’entrée en vigueur.
Lors de la consultation, Canadian North avait demandé de porter de douze à trente-six mois le seuil initial discuté, afin de mieux l’aligner sur les visites de maintenance lourde. United Airlines souhaitait, pour sa part, espacer davantage les contrôles après l’installation de pièces neuves. La FAA a refusé ces assouplissements, considérant les délais retenus nécessaires à la sécurité, tout en laissant ouverte la possibilité de solutions alternatives dûment justifiées et approuvées.
Pas d’immobilisation générale des Boeing 737NG
La mesure n’ordonne pas l’arrêt immédiat des avions concernés. Elle impose un programme de vérifications et les actions correctives associées. Après réparation ou remplacement, un contrôle doit notamment confirmer que les jeux respectent les limites prescrites avant la remise en service.
La FAA évalue la mesure du jeu à six heures de travail par appareil, soit 510 dollars sur la base d’un taux horaire de 85 dollars. Pour les 1 987 avions américains, le montant atteint 1 013 370 dollars. Cette estimation ne reflète toutefois pas la facture finale : des contrôles supplémentaires peuvent s’ajouter et l’autorité indique ne pas disposer de données définitives sur le prix des pièces usées à remplacer.
@American Airlines
Elmer a commenté :
23 octobre 2026 - 9 h 24 min
Les photos illustrant l’article montrent un 737 MAX et non un NG.