Après le 767F, quel avion-cargo pour Boeing et Airbus ?

Les professionnels du fret aérien pressent Boeing et Airbus de proposer un nouvel avion-cargo de capacité intermédiaire, rapporte FlightGlobal. Avec, en ligne de mire, une éventuelle déclinaison du Dreamliner. Alors que Boeing prévoit de terminer les livraisons de 767F en 2027, le renouvellement de ce segment reste une question ouverte, distincte de la bataille que se livrent les deux constructeurs sur les très gros porteurs de fret.

Un nouvel avion-cargo pour prendre le relais du Boeing 767F

Dans le fret aérien, tous les besoins ne se mesurent pas en centaines de tonnes. Entre les monocouloirs convertis et les grands biréacteurs intercontinentaux, les gros-porteurs de capacité intermédiaire occupent une place à part. Le Boeing 767-300F en est une référence : l’avionneur annonce une charge utile structurelle maximale de 57 tonnes et une autonomie de 3 300 milles nautiques, soit environ 6 110 kilomètres, à cette charge. Boeing le positionne notamment sur les marchés du commerce en ligne et du fret express.

Or son horizon industriel se rapproche. En octobre 2024, Boeing a annoncé son intention de livrer les appareils encore commandés, puis de mettre fin au programme commercial du 767 en 2027. Une décision qui pose directement la question du renouvellement de cette catégorie d’avions neufs.

C’est dans ce contexte que FlightGlobal fait état d’un appel de dirigeants du secteur à Boeing et Airbus pour développer un nouveau cargo intermédiaire. Le 787F, une éventuelle version fret du Dreamliner, figure au cœur du débat. Il s’agit toutefois d’une demande du marché, et non de l’annonce d’un lancement industriel.

Boeing 787F : une piste, pas encore une offre commerciale

La gamme cargo présentée actuellement par Boeing repose sur le 737-800 converti pour les monocouloirs, le 767 pour les gros-porteurs intermédiaires, puis les 777F et 777-8F pour les grandes capacités. Le 787 n’y figure pas comme appareil commercialisé en version fret. Aucun calendrier de livraison ni aucune fiche de performances d’un 787F ne peuvent donc être déduits de l’intérêt exprimé par les opérateurs.

La piste n’est cependant pas nouvelle. Dès 2024, un compte rendu de débats publié par l’ISTAT, l’association internationale des professionnels du commerce des avions, évoquait les possibilités offertes par de futurs « 787F » et « A330F-neo ». Ces échanges témoignaient déjà d’un intérêt pour une nouvelle génération de cargos entre les avions convertis existants et les grands programmes long-courriers. Ils ne constituaient pas davantage une décision de lancement des constructeurs.

Le sujet est donc moins celui d’un nouvel avion déjà défini que celui d’une place à prendre : celle laissée, dans l’offre de cargos neufs, par le départ annoncé du 767F. Leeham News souligne précisément que son remplacement par un appareil construit d’origine pour le fret demeure indécis.

Airbus A330neo cargo : une autre réponse envisageable

Chez Airbus, la réflexion peut aussi porter sur une déclinaison cargo de l’A330neo. Dans une analyse publiée le 22 octobre, le spécialiste Bjorn Fehrm, de Leeham News, étudie l’intérêt d’un A330-900F pour compléter l’A350F. Il estime qu’un tel développement pourrait reprendre une partie des adaptations déjà réalisées pour l’A330-200F, tout en bénéficiant de la motorisation Trent 7000 de l’A330neo.

En attendant, le constructeur européen dispose d’une réponse fondée sur la transformation d’avions de passagers. L’A330-200P2F peut emporter jusqu’à 60 tonnes, selon Airbus. Le programme associe l’avionneur à EFW et ST Aerospace pour la conception, la réalisation, la commercialisation et le soutien de la conversion.

Cette distinction est essentielle : un avion converti et un cargo neuf peuvent servir des marchés voisins, mais ils ne correspondent pas au même choix industriel. Leeham News estime ainsi que, faute de successeur neuf arrêté pour le 767F, le marché devra continuer à s’appuyer sur les conversions d’appareils de transport de passagers.

A350F et 777-8F : une bataille sur un autre segment

Les nouveaux grands cargos ne répondent pas directement à cette interrogation. Airbus annonce pour l’A350F une capacité d’emport allant jusqu’à 111 tonnes sur 4 700 milles nautiques, soit environ 8 700 kilomètres. L’appareil a effectué son premier vol le 29 septembre 2026 et son entrée en service est attendue en 2027.

Boeing affiche, pour sa part, une charge utile structurelle maximale de 118 tonnes pour le 777-8F, ainsi qu’une autonomie de 5 000 milles nautiques avec 110 tonnes de charge. À titre de comparaison, le 767-300F reste dans la catégorie des 57 tonnes. Ces chiffres, qui distinguent charge maximale et charge associée à une autonomie donnée, illustrent l’écart entre les deux segments.

L’arrivée de l’A350F et du 777-8F renouvelle donc l’offre de grande capacité sans trancher la succession du 767F. L’appel relayé par FlightGlobal porte sur cette autre partie du marché : un cargo intermédiaire de nouvelle génération, dont les contours restent à définir. Pour Boeing comme pour Airbus, le débat est ouvert ; la décision industrielle, elle, reste à prendre.

@Air Canada Cargo

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