Le constructeur franco‑italien ATR, codétenu par Airbus et Leonardo, a publié des résultats 2025 contrastés : une activité commerciale robuste, mais des livraisons (32 exemplaires) en deçà de ses objectifs, conséquence directe des perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement. Le spécialiste toulousain des turbopropulseurs régionaux prépare une montée en cadence progressive à partir de 2026, tout en lançant un nouveau cycle technologique centré sur l’aviation à faibles émissions.
60 commandes brutes, 50 nettes et un carnet de plus de 160 appareils
En 2025, ATR a enregistré 60 commandes brutes, émanant de neuf clients dans neuf pays, dont deux contrats majeurs : 16 ATR 72‑600 pour Air Algérie et 19 ATR 72‑600 pour la taïwanaise UNI Air, la plus importante commande d’une compagnie depuis 2017. Après annulation d’une dizaine d’appareils par un client non identifié, les commandes nettes ressortent à 50 unités, portant le carnet à plus de 160 avions, soit plusieurs années de production au rythme actuel
Air Algérie, qui a passé un contrat majeur portant sur 16 ATR 72‑600 neufs, utilisera ces appareils, motorisés par des PW127XT et configurés à 72 sièges, au sein d’une nouvelle filiale domestique destinée à renforcer la desserte des régions, notamment le sud du pays, tandis que la commande inclut aussi un simulateur de vol complet, le premier du genre pour un ATR 72‑600 en Afrique. UNI Air, filiale régionale d’EVA Air, prévoit de remplacer et d’agrandir sa flotte actuelle de 14 ATR 72‑600, a commandé 19 ATR 72-600, avec des livraisons étalées entre 2027 et 2032, afin de soutenir la croissance du marché intérieur taïwanais.
Une activité leasing et un marché de l’occasion très dynamiques
Au‑delà des commandes fermes, ATR souligne le dynamisme de son écosystème : 19 nouveaux opérateurs ont rejoint la flotte mondiale en 2025, sur tous les continents. Plus de dix appareils neufs ont été placés en location auprès de compagnies, directement à partir des carnets de commandes des lessors, notamment au sein du groupe Ethiopian Airlines qui a introduit des ATR 72‑600 pour les opérations d’Air Congo.
Le marché de seconde main est resté particulièrement actif, avec plus de 90 transactions sur l’année, confirmant l’appétit des opérateurs pour des turbopropulseurs réputés pour leurs coûts d’exploitation contenus et leur capacité à alimenter les hubs ou à desservir des pistes courtes. Les services et le support clients ont atteint un niveau record, à 538 millions de dollars, contribuant largement à un chiffre d’affaires global de 1,2 milliard de dollars, stable sur un an.
Livraisons en retrait et tensions sur la chaîne d’approvisionnement
Sur le plan industriel, le tableau est moins flatteur : ATR n’a livré que 32 appareils en 2025, un niveau inférieur à son guidage initial, en raison de pénuries persistantes sur certains composants clés. La situation reflète les difficultés que rencontrent encore de nombreux acteurs de l’aéronautique, des motoristes aux équipementiers cabine, et souligne la sensibilité des cadences à la moindre rupture d’approvisionnement. « Nous ne mesurons pas le succès d’une année de transition comme 2025 à un seul chiffre », affirme Nathalie Tarnaud Laude, directrice générale d’ATR. « Nous sommes déterminés à augmenter notre cadence de livraisons ; c’est pourquoi nous avons travaillé sur des mesures concrètes pour traiter les problèmes qui ont limité notre production. Nous avons renforcé chaque partie de notre organisation et posé les bases d’une augmentation sûre, durable et crédible de la production. »
Objectif : +20% de livraisons en 2026
Pour préparer le ramp‑up annoncé, ATR a poursuivi en 2025 ses investissements dans la stabilisation de son système industriel, en particulier sur sa ligne d’assemblage final de Toulouse. Le constructeur indique avoir amélioré les flux de la chaîne d’assemblage, rouvert plusieurs stations et réduit ses manques de pièces à environ un tiers de leur niveau du début 2025. « Parmi les mesures tangibles figurent des améliorations du flux sur la ligne d’assemblage final, la réouverture de stations, une baisse régulière des pénuries de pièces – aujourd’hui réduites à un tiers de leur niveau de début 2025 –, ainsi qu’une collaboration étroite avec nos fournisseurs pour préparer l’ensemble du système industriel à la montée en cadence, avec un objectif d’augmentation de 20% de nos livraisons cette année par rapport à 2025 », détaille Marion Smeyers, SVP Operations & Procurement d’ATR. Cette progression porterait les livraisons aux environs de 38 appareils en 2026, avant un objectif de cadence annuelle de l’ordre de 60 avions d’ici la fin de la décennie.
Percées en Amérique du Nord et montée en gamme cabine
L’année 2025 a aussi été marquée par des évolutions de flotte structurantes sur plusieurs marchés, en particulier en Amérique du Nord, traditionnellement plus réticente aux turbopropulseurs. Aux États‑Unis, l’opérateur JSX a lancé des opérations de charter public avec des ATR 42‑600, tandis que Rise Air a pris livraison du premier ATR 72‑600 certifié et livré au Canada.
En parallèle, ATR constate une montée en puissance d’une offre régionale « premium », avec une adoption croissante de sa collection cabine HighLine, notamment par Berjaya Air, Air Tahiti – qui a opté pour une configuration tout‑classe affaires – et Air Cambodia, client de lancement d’une nouvelle classe affaires avec table X‑Space sur ATR 72‑600. Ces aménagements s’inscrivent dans une tendance plus large à la différenciation produit sur des liaisons régionales à haute contribution, en particulier vers les destinations loisirs ou insulaires.
HERACLES, DEMETRA et l’ATR « EVO » : le prochain cycle technologique
En 2025, ATR est entré dans un nouveau cycle technologique avec la sélection de deux programmes phares de Clean Aviation, HERACLES et DEMETRA, qui visent à démontrer un banc d’essai volant hybride‑électrique basé sur un ATR 72‑600 d’ici fin 2029. Ces projets de recherche et technologie combinent propulsion hybride, hélices de nouvelle génération et systèmes électrifiés, étape clé vers un appareil régional de prochaine génération à plus faibles émissions.
« Clean Aviation nous offre la plateforme idéale pour travailler main dans la main avec des partenaires stratégiques sur la maturation des technologies essentielles à notre futur concept EVO. Ces projets alimentent déjà l’étude de faisabilité d’EVO et jouent un rôle crucial pour s’assurer que notre prochain avion continue d’offrir le bon équilibre entre durabilité, économie et polyvalence, que les opérateurs régionaux attendent d’ATR », souligne Nathalie Tarnaud Laude. L’EVO, encore à l’étude, est destiné à succéder aux actuels ATR‑600 à l’horizon de la prochaine décennie, dans un contexte où le secteur régional doit réduire significativement son empreinte carbone.
Le turbopropulseur, solution économique pour la connectivité régionale
Pour la direction commerciale d’ATR, la vigueur du carnet reflète une tendance de fond : la poursuite de la croissance de la mobilité régionale, alimentée par des reports de la route vers les airs dans les économies émergentes, le besoin de densifier les réseaux dans les marchés matures et le développement d’expériences passagers haut de gamme sur des liaisons de niche. « La demande pour nos appareils est forte, les opérateurs régionaux veulent plus de capacité », affirme Alexis Vidal, SVP Commercial d’ATR.
« En regardant vers 2026, la mobilité régionale continue de croître, tirée par des transferts modaux de la route vers l’avion dans les économies en développement, par un besoin accru de connectivité réseau dans les marchés arrivés à maturité et par le développement d’expériences passagers premium. Avec une demande de voyages aériens abordables et des coûts carburant appelés à augmenter, les turbopropulseurs sont la seule solution économiquement viable pour développer la connectivité régionale de manière rentable », poursuit‑il. Dans un environnement où de nouveaux entrants se positionnent sur le segment régional, ATR revendique sa légitimité : « ATR est pertinent aujourd’hui, et nous le resterons demain », martèle Nathalie Tarnaud Laude, pour qui « le seul avion régional crédible combinant durabilité, économie et polyvalence est – et restera – l’ATR ».
©ATR
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