Selon les données recoupées par le South China Morning Post et le cabinet britannique IBA, Comac n’a livré que trois C919 entre janvier et mars 2026 : deux exemplaires à China Southern, les 5 février et 2 mars, et un appareil à Air China le 27 mars. Aucun monocouloir n’a été remis à client en janvier, un trou d’air d’autant plus visible que le constructeur avait terminé 2025 sur une pointe avec huit livraisons concentrées sur les mois de novembre et décembre.
Au total, 35 C919 ont été livrés depuis la première remise à China Eastern en décembre 2022, ce qui traduit un réel progrès mais reste en‑deçà des trajectoires initialement évoquées par l’avionneur chinois. Cette pause relative dans la montée en cadence laisse penser que Comac pourrait s’écarter de son propre calendrier interne, même si aucune révision officielle n’a été rendue publique.
Des appareils « ailes nues » en attente de moteurs
Plusieurs sources concordantes pointent le moteur LEAP‑1C de CFM International comme principal goulet d’étranglement. « Il pourrait encore y avoir des C919 à l’arrêt, ailes nues, faute de moteurs LEAP de CFM », explique ainsi Jason Zheng, analyste chez le cabinet shanghaïen Airwefly, cité par le South China Morning Post. « Les avions attendent les moteurs, et les moteurs attendent des pièces critiques comme les pales. »
CFM, co-entreprise réunissant l’américain GE Aerospace et le français Safran, fait face à une demande record pour ses différentes versions du LEAP, qui équipent également les familles Airbus A320neo et Boeing 737 MAX. Zheng souligne que Comac se retrouve en concurrence non seulement avec Boeing et Airbus, mais aussi avec les compagnies aériennes elles‑mêmes pour accéder à ces moteurs devenus rares : « CFM tourne à plein régime, mais la part du lion revient aux clients historiques ».
Pression sur la chaîne d’approvisionnement mondiale
Les tensions ne touchent pas que le programme C919. Airbus s’est publiquement plaint de livraisons « limitées et tardives » de moteurs LEAP et a dû ralentir son propre rythme de livraisons d’A320neo l’an dernier, tout en engageant une procédure judiciaire distincte à l’encontre de Pratt & Whitney pour d’autres problèmes de motorisation. Les difficultés de CFM se répercutent donc sur l’ensemble du segment monocouloir, accentuant la compétition pour chaque moteur disponible.
À ce contexte industriel s’ajoute une dimension géopolitique. Washington a temporairement suspendu à la mi‑2025 les exportations de moteurs LEAP‑1C vers la Chine, une mesure qui a directement visé le C919 avant d’être finalement levée. Cette incertitude réglementaire a contribué à fragiliser la planification industrielle de Comac, en l’obligeant à réévaluer ses chaînes d’approvisionnement et sa dépendance à des équipements clés d’origine étrangère.
Une montée en cadence en décalage avec les ambitions
Officiellement, Comac a affiché l’objectif de produire jusqu’à 50 C919 par an à court terme, avec une trentaine d’appareils livrés en 2025, afin de répondre à un carnet de commandes qui dépasserait le millier d’exemplaires, essentiellement domestiques. Dans les faits, l’avionneur n’a remis que 15 C919 en 2025, soit à peine plus de la moitié de son objectif révisé de 28 unités, et s’est déjà éloigné de ses plans initiaux pour 2026.
Les grandes compagnies publiques chinoises – Air China, China Eastern et China Southern – anticipent pourtant, sur le papier, un fort accroissement de leurs flottes de C919 : leurs plans prévoient au total 33 livraisons pour la seule année 2026, soit plus du double des appareils reçus en 2025. « Cela ressemble à une sous‑estimation des défis liés à l’assemblage final et à la gestion logistique… Il peut aussi y avoir des difficultés à atteindre un rythme constant », analyse Richard Aboulafia, directeur général du cabinet américain AeroDynamic Advisory, cité par le SCMP.
Comac entre prudence technique et pression politique
Malgré ces retards, plusieurs observateurs jugent que Comac adopte une stratégie de prudence nécessaire pour un nouvel avion de ligne certifié seulement par l’aviation civile chinoise. Une source proche de la production citée par la presse chinoise indique qu’une nouvelle ligne d’assemblage à Shanghai fonctionne encore en dessous de sa capacité nominale, mais pourrait monter en régime au fil de l’année. Elle souligne aussi des procédures particulièrement strictes d’inspection qualité et de formation des équipages imposées par les autorités, qui allongent les délais avant livraison : « Parfois, un avion neuf doit patienter jusqu’à ce que la compagnie soit prête. Il y a aussi eu la pause de neuf jours du Nouvel An chinois », rappelle‑t‑elle.
Le pari du moteur national CJ‑1000
Face à la dépendance au LEAP‑1C, la Chine mise sur l’accélération du moteur national CJ‑1000, développé par Aero Engine Corporation of China pour équiper à terme le C919. Jason Zheng estime que la vulnérabilité révélée par les sanctions et les délais de CFM pourrait servir de catalyseur à ce programme, même si une entrée en service opérationnelle n’est pas attendue avant la prochaine décennie.
La mise au point d’un turboréacteur de classe LEAP reste un défi majeur, tant sur le plan technologique que de la certification, et les observateurs jugent improbable un basculement rapide de la flotte vers une motorisation 100% chinoise. En attendant, Comac demeure tributaire d’un moteur occidental unique, sans solution de repli immédiate, ce qui accroît la sensibilité du programme aux aléas de la chaîne d’approvisionnement mondiale.
Un deuxième trimestre décisif pour la crédibilité du programme
Pour les analystes, le deuxième trimestre 2026 fera figure de test de crédibilité. « Si les livraisons du premier semestre restent sous la barre des dix appareils, les parties prenantes commenceront à s’interroger plus sérieusement », prévient Jason Zheng. Pour l’instant, la plupart des observateurs considèrent que Comac a surtout besoin de temps pour stabiliser sa production, sécuriser ses approvisionnements et peaufiner le support en service du C919.
@China Eastern Airlines
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