Boeing accélère nettement la cadence de recrutement dans ses usines, avec entre 100 et 140 ouvriers embauchés chaque semaine pour soutenir la montée en production du 737 MAX et l’ouverture d’une nouvelle ligne d’assemblage à Everett, près de Seattle.
Ce pari industriel intervient alors que le constructeur américain tente de tourner la page de plusieurs années de crises de sécurité, de qualité et de contraintes réglementaires.
Boeing recrute à tour de bras pour le 737 MAX
Selon des informations rapportées par Reuters, Boeing embauche actuellement entre 100 et 140 salariés de production par semaine afin de soutenir une hausse progressive de ses cadences d’assemblage. L’objectif affiché est de hisser la production du 737 MAX vers un rythme d’environ 47 appareils par mois, après une longue période de plafonnement autour de 38 unités mensuelles imposée par le régulateur américain (FAA) à la suite de l’incident d’un 737-9 d’Alaska Airlines début 2024.
La montée en charge reste graduelle : la FAA n’a autorisé qu’à l’automne 2025 un premier relèvement du plafond à 42 avions par mois, sous stricte surveillance des procédures qualité chez Boeing et ses principaux fournisseurs. Le groupe vise à terme des cadences nettement supérieures, avec une cible évoquée de 63 appareils mensuels pour le 737 MAX, encore en deçà des ambitions d’Airbus sur la famille A320neo mais présentée comme compatible avec l’écosystème industriel actuel.
Un carnet de commandes qui s’étale sur des années
La demande pour les monocouloirs reste soutenue, portée par la reprise du trafic et les besoins de renouvellement des flottes. Au 31 mars, Boeing affichait 6 127 commandes d’avions commerciaux non livrées, dont 4 368 pour la seule famille 737. À un rythme de 47 appareils par mois, le seul carnet du 737 représenterait près de huit ans de production.
Cette pression de la demande explique la volonté du constructeur d’augmenter ses capacités, tout en restant encadré par le régulateur après les audits qualitatifs conduits sur les chaînes du 737 MAX depuis 2024. « L’augmentation de la production du Boeing 737 MAX est considérée comme la clé de la stabilité financière », résume une dépêche de l’agence Refinitiv citée par la presse économique américaine.
Everett, nouvelle pièce maîtresse du puzzle industriel
Historiquement dédié aux gros-porteurs (747, 767, 777, 787), le gigantesque site d’Everett, au nord de Seattle, s’apprête pour la première fois à accueillir la production du 737. Boeing y ouvrira cet été une nouvelle ligne d’assemblage final, baptisée en interne « North Line », qui doit venir compléter les lignes existantes du site historique de Renton.
La North Line sera capable d’assembler l’ensemble des variantes du 737 MAX, avec un focus initial sur les 737-8, 737-9 et 737-10, la plus grande version de la famille. Le processus de fabrication sera largement calqué sur celui de Renton, à une différence notable : l’introduction d’un outil de transport d’ailes (737 Wing Transport Tool) chargé d’acheminer des ailes partiellement assemblées vers Everett pour intégration finale.
Cette réaffectation d’Everett, rendue possible par l’arrêt du 747 et le transfert de l’assemblage du 787 vers la Caroline du Sud, illustre la volonté de Boeing de densifier la production de monocouloirs sans investir dans un nouveau site. L’usine offrira ainsi un relais pour absorber une partie de la montée en cadence du 737 MAX, dans un contexte de concurrence frontale avec la famille A320neo d’Airbus.
Une montée en cadence encadrée par la qualité et la FAA
Conscients que la crédibilité du programme se joue autant sur la qualité que sur les volumes, Boeing et la FAA ont bâti un scénario de montée en puissance par étapes pour la nouvelle ligne. À son entrée en service, la North Line passera par une phase de « Low Rate Initial Production » (LRIP), une production volontairement lente visant à multiplier les contrôles et ajuster les processus avant de rejoindre le flux standard.
« C’est comme la course à pied : nous savons comment faire, nous l’avons déjà fait, mais il faut d’abord échauffer les muscles. On ne commence pas par un marathon, on commence par des distances plus courtes », illustre Jennifer Boland‑Masterson, responsable de la production de la ligne d’Everett. Les premiers appareils assemblés à Everett serviront à démontrer la conformité du processus aux exigences de la Federal Aviation Administration, afin que la North Line puisse opérer sous le certificat de production PC700 de Boeing.
Ce n’est qu’une fois cette étape franchie que la ligne sera pleinement intégrée dans le flux global du 737 MAX, venant ajouter de la capacité au‑delà du seuil de 47 avions par mois. L’ensemble s’inscrit dans un plan plus large de reprise de contrôle industriel après plusieurs années de critiques sur les écarts de qualité et de gouvernance internes chez Boeing.
Former une nouvelle génération de mécaniciens
La montée en puissance d’Everett repose aussi sur un effort massif de recrutement et de formation, combinant nouveaux arrivants et salariés expérimentés venus d’autres programmes. Boeing indique que l’équipe de la North Line sera composée à la fois de nouvelles recrues et de techniciens déjà en poste à Renton, Everett et Moses Lake, afin de garantir une continuité des standards de sécurité et de qualité sur l’ensemble du programme 737.
Tous les mécaniciens, y compris ceux qui comptent plusieurs décennies d’ancienneté sur d’autres programmes, suivent un cursus complet : une douzaine de semaines de formation « Foundational », puis un « Structured On‑the‑Job Training » (SOJT) à Renton, en binôme avec des collègues expérimentés. « Ce sera ma première fois sur le programme 737 », explique John V., mécanicien Boeing depuis près de quarante ans, aujourd’hui coordinateur FAA et clients pour la North Line. « Mais nous faisons la formation comme il faut. Même des gens comme moi, qui sont là depuis longtemps, sont à Renton pour se familiariser avec le programme et le produit avant le démarrage de la North Line », témoigne‑t‑il.
Au‑delà des postes directement liés à l’assemblage final, le plan d’embauches couvre aussi des fonctions de soutien cruciales pour la stabilité des cadences : logistique interne, gestion des pièces, outillage, ou encore support méthodes, indispensables pour sécuriser une montée en rythme sans rupture dans la supply chain.
Une réponse à Airbus
En filigrane, la montée en cadence du 737 MAX à Everett et Renton est aussi une réponse à la domination croissante d’Airbus sur le marché des monocouloirs, l’avionneur européen visant de son côté des cadences records sur la famille A320neo. Pour les compagnies, la capacité de Boeing à livrer plus d’appareils fiables et à l’heure conditionnera leurs plans de croissance, le renouvellement des flottes et la réduction de l’empreinte carbone via des monocouloirs de nouvelle génération.
©Boeing
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