Airbus a accéléré en 2026 les études d’une version allongée de l’A220, communément désignée comme A220-500, destinée à offrir jusqu’à 185 sièges. Le constructeur promet toutefois de conserver la configuration cinq de front en 2-3, qui distingue l’A220 sur le marché et contribue à son succès commercial, renforcé par une commande historique de 150 A220-300 par AirAsia.
Airbus accélère le projet d’A220 « stretch »
Lors d’un point presse à la ligne d’assemblage final de Mirabel, au Québec, Guillaume Chevasson, CEO d’Airbus Canada et responsable du programme A220, a confirmé que les études sur un allongement de l’appareil avaient été « accélérées » en 2026. L’industriel travaille sur un allongement « simple » du fuselage de l’A220-300, avec ajout de tronçons mais en conservant l’aile, les systèmes et le moteur Pratt & Whitney PW1500G, afin de limiter les risques et les délais de développement.
Selon des estimations relayées notamment par Aviacionline, ce stretch ajouterait environ 5 à 6 rangées de sièges, portant la capacité typique dans une configuration à deux classes autour de 165–180 sièges, et jusqu’à environ 185 en haute densité. Cette montée en capacité s’accompagnerait d’une pénalité de rayon d’action – de l’ordre de 13% par rapport à l’A220-300 – liée à l’augmentation de masse au décollage, un paramètre qu’Airbus dit vouloir analyser finement avant tout lancement.
Confort : la cabine cinq de front reste non négociable
Interrogé sur la cabine, Guillaume Chevasson a assuré qu’Airbus ne toucherait pas à la configuration cinq de front en cas de lancement du stretch : « Nous ne changerons pas la cabine à cinq de front », a-t-il déclaré, excluant explicitement un passage à six sièges de front pour densifier l’appareil. L’A220 se distingue en effet par ses sièges d’environ 18,5 pouces de largeur et sa cabine 2-3, qui lui offrent des scores de satisfaction (Net Promoter Score) supérieurs à la moyenne dans les flottes où il opère, selon Airbus.
Ce choix de préserver la section transversale actuelle intervient alors même qu’Airbus développe une version densifiée de l’A220-300 pour AirAsia, première cliente d’une cabine à 160 sièges. Dans ce cas, la hausse de capacité est obtenue via l’ajout d’une issue supplémentaire au-dessus des ailes de chaque côté et une réduction du pitch, mais sans ajout de siège par rangée. Autrement dit, la densification passe par quelques rangées supplémentaires, non par un compromis sur la largeur des sièges ou le schéma 2-3.
Une commande historique d’AirAsia et des appels au A220-500
Le projet d’A220-500 s’inscrit dans un contexte commercial favorable à la famille A220, marqué par la commande de 150 A220-300 annoncée par AirAsia au début mai à Mirabel. Ce contrat, le plus important jamais signé pour le type, fait d’AirAsia le client de lancement pour la nouvelle configuration à 160 sièges, et permet au programme A220 de franchir le cap des 1000 commandes fermes.
Le patron d’AirAsia, Tony Fernandes, a publiquement évoqué son souhait d’un « A220-500 de 185 sièges » et indiqué que son groupe « achèterait 150 autres appareils » si Airbus lançait cette version, portant potentiellement l’engagement total à 300 unités sur la famille A220. Ces déclarations, à l’approche du salon de Farnborough (20–24 juillet), alimentent la pression commerciale sur Airbus, même si les sources industrielles jugent peu probable une annonce formelle de lancement pendant le salon.
Moteur PW1500G : vers un retour au benchmark de fiabilité
Au-delà de la cellule, Airbus discute avec Pratt & Whitney pour sécuriser le moteur PW1500G, au cœur du programme A220 et de son éventuelle version stretch. Les problèmes de durabilité et de disponibilité de pièces, combinés à la campagne de rappel liée aux défauts de poudre métallique dans la famille PW1000G, ont entraîné des immobilisations significatives d’A220 ces dernières années.aircraft.
Pratt & Whitney a lancé plusieurs améliorations de durabilité, notamment sur les pièces à durée de vie limitée et la section chaude, et augmenté sa capacité MRO, ce qui se traduit par des temps sur aile en nette progression. L’objectif affiché par Airbus et Pratt est de ramener les immobilisations pour manque de moteurs de rechange à quasi zéro vers la fin de l’année, avec à partir de 2027 des moteurs livrés au standard de fiabilité cible, soit cinq à six ans de temps sur aile. Chevasson a ainsi parlé d’une relation « à un très bon niveau » avec Pratt et qualifié d’« inutilement coûteux » un changement de motoriste pour un stretch jugé « simple ».
Vers une décision après Farnborough
Sur le calendrier, Airbus reconnaît que « les clients le réclament » mais insiste sur la nécessité de « bien comprendre l’impact sur le rayon d’action » et d’évaluer le niveau d’investissement industriel, qu’il s’agisse d’un nouveau bâtiment ou d’une nouvelle station sur la FAL de Mirabel. Le constructeur pourrait arrêter sa décision de principe d’ici la fin de l’année, sans pour autant annoncer immédiatement un lancement de programme, les observateurs jugeant une communication officielle à Farnborough peu probable mais un feu vert interne au second semestre plausible.
@Airbus
Aucun commentaire !