Après des mois d’essais en vol menés en Chine par des équipages de l’EASA, le C919 de la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) franchit un seuil symbolique : les pilotes européens affirment ne pas avoir identifié de « risques matériels majeurs » sur le monocouloir chinois.
Ce constat intervient alors que l’appareil, déjà exploité en Chine, vise désormais une validation occidentale indispensable pour prétendre rivaliser avec les familles Airbus A320 et Boeing 737 au-delà du marché domestique.
Des essais « poussés à l’extrême » en Chine
Selon deux sources citées par le South China Morning Post, les pilotes d’essai européens ont conduit en Chine une campagne de vols particulièrement exigeante de l’appareil, afin d’éprouver la sécurité du C919. Des équipages spécialisés ont « poussé le C919 à l’extrême » pour valider sa tenue en vol, multipliant les manœuvres à forte charge comme des vrilles et des décrochages délibérés afin de vérifier son intégrité structurelle et confronter les comportements mesurés aux critères de certification.
Ces essais, réalisés sur plusieurs mois à Shanghai et sur d’autres sites chinois, s’inscrivent dans la troisième étape du processus de certification de l’EASA, lequel compte quatre phases allant de l’analyse de conception aux vols d’essai puis à l’exploitation contrôlée. D’après les informations disponibles, la quasi‑totalité des vols d’essai serait désormais achevée, ne laissant plus en suspens que des scénarios de panne ciblés pour éprouver les systèmes de secours et les calculateurs de vol.
Un monocouloir stratégique pour Pékin
Le C919, développé par Comac, est un monocouloir à fuselage étroit que Pékin présente comme une alternative nationale aux Airbus A320 et Boeing 737 sur le segment 150–190 sièges. L’appareil a obtenu sa certification de la CAAC en 2022 et est exploité commercialement en Chine depuis trois ans, principalement chez China Eastern Airlines, avec au total 37 exemplaires livrés aux compagnies chinoises à ce jour.
Sur le plan industriel, le C919 s’appuie sur une architecture largement dérivée des standards occidentaux : motorisation CFM LEAP‑1C, avionique fournie par des équipementiers européens et américains, et configuration aérodynamique proche des A320neo et 737 MAX. Cette intégration de systèmes déjà certifiés en Europe et en Amérique facilite certains volets de la validation, mais n’exonère pas COMAC et l’EASA d’un examen complet de l’intégration et des logiques de commandes de vol propres au programme.
Certification européenne : un horizon 2028–2031
Malgré le verdict rassurant des pilotes d’essai sur l’absence de « risques matériels majeurs », les autorités européennes se montrent prudentes sur le calendrier. Dans une interview accordée à L’Usine Nouvelle, Florian Guillermet, directeur exécutif de l’EASA, a indiqué que la certification du C919 en Europe nécessiterait « entre trois et six ans », en rappelant que l’agence doit « valider le design de l’avion et certains de ses composants, ce qui est une procédure normale ».
Ces déclarations situent la fenêtre probable d’une approbation européenne entre 2028 et 2031, repoussant de plusieurs années les ambitions initiales de COMAC qui évoquait encore récemment une certification dès 2025. Pour le constructeur chinois, cette échéance coïnciderait toutefois avec une montée en cadence industrielle, qui lui permettrait de répondre à une éventuelle demande export une fois la validation européenne obtenue.
Un processus d’évaluation toujours en cours
Même si le volet « vols d’essai » touche à sa fin, les évaluateurs de l’EASA doivent désormais analyser en détail la masse de données collectées, ce qui représente un travail de longue haleine. Les résultats peuvent conduire à des ajustements logiciels, à des recalibrages de protections de vol ou à des modifications de détail sur certains systèmes, autant d’itérations habituelles dans un processus de certification de type.
Les essais réalisés en Chine incluaient par ailleurs un segment spécifique consacré à l’ergonomie du cockpit, conçu par les ingénieurs chinois, et à sa compatibilité avec des équipages étrangers en conditions normales comme en situation d’urgence. Ce volet a impliqué des commandants européens basés en Chine, opérant des simulateurs de C919 sous l’observation de représentants de l’EASA, et aurait été « mené à bien » en mai, selon une source citée par le SCMP.
Indépendance de l’EASA et enjeux géopolitiques
Consciente de la sensibilité géopolitique du dossier, l’EASA a rappelé ses exigences d’indépendance vis‑à‑vis de Comac et des autorités chinoises. Selon les sources du South China Morning Post, l’agence a demandé à ses pilotes d’essai et techniciens déployés en Chine de « limiter les échanges inutiles » avec leurs homologues chinois et de s’abstenir de fournir des retours détaillés immédiatement après chaque vol, afin de garantir un jugement strictement fondé sur les données et procédures internes.
@Comac
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