Le ralentissement des autorisations américaines d’exportation de composants aéronautiques menace de compliquer encore la montée en cadence du C919. Avec onze appareils livrés sur les neuf premiers mois de 2026, le monocouloir chinois reste loin de ses ambitions industrielles. Mais les tensions commerciales ne suffisent pas à expliquer les difficultés de Comac.
Le C919 devait incarner la capacité de la Chine à se faire une place sur le marché des avions de ligne dominé par Airbus et Boeing. Plus de trois ans après son entrée en service commercial, en mai 2023, le programme affronte une épreuve moins spectaculaire que les premiers vols, mais décisive : transformer un appareil opérationnel en produit fabriqué et livré avec régularité. Les nouvelles contraintes américaines sur l’exportation de pièces risquent de rendre cet exercice encore plus difficile. Selon une enquête de Reuters publiée le 1er octobre, le département américain du Commerce a ralenti ces dernières semaines la délivrance de licences d’exportation de composants destinés à l’aviation civile chinoise. Washington chercherait notamment à empêcher Comac de constituer des stocks, tout en utilisant la dépendance aéronautique de Pékin comme levier dans les négociations commerciales.
Livraisons du C919 : onze appareils en neuf mois
Le bilan industriel donne la mesure du défi. Comac a livré quinze C919 en 2025, contre un objectif initial de 75. Le premier trimestre 2026 n’a apporté que trois appareils supplémentaires : deux pour China Southern Airlines et un pour Air China, selon les relevés des compagnies et les données du cabinet IBA cités par le South China Morning Post. Les données plus récentes de ch-aviation permettent d’actualiser ce tableau : onze C919 ont été remis aux compagnies sur les neuf premiers mois de 2026, dont cinq à China Southern, trois à China Eastern et trois à Air China. La production n’est donc pas à l’arrêt, mais son rythme demeure modeste pour un programme appelé à concurrencer les familles A320 et 737 sur le marché chinois.
Ces chiffres invitent aussi à distinguer plusieurs périodes. Le constat de trois livraisons au premier trimestre ne décrit plus, à lui seul, la situation d’octobre. En revanche, le cumul à fin septembre confirme que Comac peine encore à installer une cadence soutenue et prévisible.
Exportations américaines : un risque supplémentaire pour Comac
Les mesures rapportées concernent autant les volumes autorisés que les délais administratifs. Selon Reuters, les autorités américaines envisagent également une réglementation facilitant les restrictions sur certains équipements, notamment les trains d’atterrissage ; une version préparatoire comprendrait une obligation de licence pour des fluides hydrauliques aéronautiques fabriqués aux États-Unis. Ces dispositions restent à distinguer des limitations déjà appliquées aux autorisations. L’incertitude porte surtout sur leur périmètre. Ch-aviation souligne qu’il n’est pas établi que les limitations actuelles englobent les moteurs LEAP-1C du C919 ou les CF34-10A du biréacteur régional C909.
Le précédent de 2025 nourrit néanmoins les inquiétudes. Les États-Unis avaient suspendu, fin mai, les licences concernant ces moteurs et d’autres équipements destinés à Comac, avant de lever la suspension début juillet. Reuters avait alors rapporté que GE Aerospace était autorisé à reprendre les expéditions. La chaîne d’approvisionnement du constructeur a ainsi déjà subi les effets directs des tensions sino-américaines.
LEAP-1C : une motorisation franco-américaine indispensable
Le C919 est motorisé par le LEAP-1C de CFM International, société commune détenue à parts égales par GE Aerospace et Safran Aircraft Engines. Safran le présente comme un « moteur de nouvelle génération pour le C919 ». Le groupe français fournit également plusieurs autres équipements du programme, dont des systèmes d’oxygène pour la cabine. Derrière l’ambition nationale chinoise se trouve donc une chaîne industrielle largement internationale.
@Comac
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