Le président de Boeing Dennis Muilenburg a déclaré hier que l’avionneur avait commis une « erreur » dans sa gestion de l’alarme AOA Disagree des 737 MAX, dépendante d’une option qui n’avait pas été achetée par les compagnies aérienne Lion Air et Ethiopian Airlines – dont les deux accidents en cinq mois ont fait 346 victimes.
Le grand patron de l’avionneur américain, qui avait présenté fin mai ses excuses aux familles des victimes de deux crashes dans lesquels le 737 MAX était impliqué, a reconnu le 16 juin 2019 les erreurs dans la gestion de cette alarme : Boeing « croyait » en 2017 que l’alarme visuelle AOA Disagree Light était activée sur tous les MAX, et ses ingénieurs « ont découvert » qu’elle ne fonctionnait que si l’alarme AOA Indicator – elle aussi optionnelle – avait été acquise.
L’AOA Disagree Light est un voyant lumineux indiquant que les deux sondes de mesure d’angle d’attaque envoient des informations différentes, tandis que l’AOA Indicator affiche les mesures des deux sondes. Aucune de ces deux alarmes n’étaient rendues obligatoires par la FAA, le débat étant toujours ouvert aux Etats-Unis sur le nombre d’informations qui doivent être affichées dans le cockpit. Elles n’équipaient pas les appareils impliqués dans l’accident le 10 mars 2019 du vol ET302 d’Ethiopian Airlines, qui a entrainé la mort des 157 personnes à bord, et dans celui du vol JT610 de Lion Air en octobre dernier (dont le rapport préliminaire indiquait un problème avec les sondes AOA). L’option AOA Disagree Light avait en revanche été achetée par American Airlines et Southwest Airlines entre autres. Boeing a déjà annoncé que l’alarme AOA Disagree Light sera installée d’office dans tous les MAX (et activée sur les 371 exemplaires déjà livrés), la seconde restant une option payante.
Parlant à la presse à la veille du Salon du Bourget, Dennis Muilenberg a également répété que les communications « incohérentes » de Boeing avec la FAA et avec les clients du 737 MX sur les alarmes visuelles étaient « inacceptables », tout en défendant « l’approche globale » de ses ingénieurs. Rien de neuf en revanche sur un éventuel retour dans les airs des 737 MAX, le CEO évoquant seulement « une convergence croissante des régulateurs ».
Rappelons que lors du Salon du Bourget 2017, Boeing affichait affichant au total 571 nouvelles commandes ou engagements d’achat, contre 326 pour Airbus.
ajar a commenté :
17 juin 2019 - 7 h 40 min
Des alarmes en option…Bravo Boeing que ferait on pas pour les actionnaires et leur dividende ….
pacha a commenté :
17 juin 2019 - 7 h 43 min
Mieux vaut tard que jamais .
B737MAX a commenté :
17 juin 2019 - 8 h 03 min
Cela devient inquiétant pour le MAX.
Immobilisé déjà depuis 3 mois. On ne prévoit qu’une mise en service sans cesse repoussée, à décembre maintenant. Et encore qu’aux USA, les autres pays prendront leur propre décision.
Aussi complexe une “simple” MAJ que certains annonçaient pourtant rapide et un jeu d’enfant ?
Le MAX représente 75 % du carnet de commande de Boeing.
Espérons que ce ne soit pas plus grave, une interdiction du MAX signifierait-elle une crise majeure et voire la fin de Boeing ?
Passager a commenté :
17 juin 2019 - 8 h 45 min
le ‘plus grave’ serait que cet avion soit autorisé à revoler avec des passagers, pas qu’ils soit immobilisé.
Ses fondamentaux restent et resteront déséquilibrés.
–
P.S. : Boeing a DEJA fait un mea culpa pour reconnaitre une “erreur” (litote) il y a quelques semaines – Donc Boeing n’avance pas !
Shôgun a commenté :
17 juin 2019 - 9 h 52 min
Oui, le problème est beaucoup plus grave qu’une erreur logicielle qui pourrait être réglée par une simple mise à jour informatique. Le 737 MAX est un avion structurellement mal équilibré dont le domaine de vol est fortement réduit, notamment durant les phases cruciales de décollage et d’atterrissage où le temps de réaction des pilotes est très limité. À la moindre défaillance du système anti-décrochage ou de stabilisation, l’appareil se trouve en danger – a fortiori en cas de perturbations atmosphériques.
Avec ou sans MCAS, cet avion n’aurait jamais dû obtenir sa certification.
Est-ce qu’une interdiction de vol définitive du 737 MAX – qui est nécessaire pour préserver la sécurité du transport aérien – entraînerait la fin de l’entreprise Boeing ? Bien sûr que non.
Les versions précédentes du 737 sont très fiables. Boeing a tout à fait la possibilité de renégocier ses contrats de vente en cours avec les compagnies clientes pour convertir les commandes de MAX en NG moyennant remise tarifaire, le temps de développer un modèle monocouloir fiable. Elle en a tout à fait les moyens.
Évidemment, cela aura un coût très important. Les actionnaires ne seront pas contents pour leurs dividendes pendant quatre ou cinq ans. Mais Boeing y survivra sans difficulté: la demande du marché est forte et aucun concurrent n’est dimensionné pour la satisfaire intégralement. Et le potentiel de Boeing en savoir-faire est intact. Il faudra juste faire preuve de rigueur et ne plus sacrifier les impératifs de sécurité à la cupidité à courte vue !
+1000 a commenté :
17 juin 2019 - 11 h 32 min
De quelque manière que l’on tourne le problème pour trouver une solution, Boeing va perdre beaucoup d’argent et les actionnaires ne seront pas contents pendant un certain temps…mais Boeing ne disparaitra pas car bien trop important pour les Etats Unis…et Trump y veillera!
Maintenant quelles sont les options?
Une remise en vol de l’avion actuel à moyenne échéance, avec corrections minimales est hélas le plus probable car le plus rapide et également le moins couteux, quels que soient les délais et les coûts..L’inconvénient de ce scénario c’est qu’il va laisser en suspens la question de la confiance de passagers et des compagnies aériennes et le moindre futur accident/incident grave , lié ou pas au même problème, relancera les polémiques: or la “simple loi des séries couplée à celle des emmerdements maximum qui volent en escadrille”, avec plus de 4500 exemplaires de MAX commandés qui vont voler pendant 25/30 ans,, des accidents/incidents graves, il y en aura forcément, comme avec tous les autres appareils de tous les constructeurs..
L’autre solution radicale serait celle dont vous parlez: arrêter définitivement le 737MAX et proposer le 737-800/900 avec rabais en attendant la sortie d’un tout nouvel appareil: pour Boeing, c’est une histoire de 5 ans environ, et toute la chaine de construction de cet appareil est encore en activité, donc aucun cout sur ce point là: option d’autant plus acceptable pour les compagnies que les chaines Airbus pour famille 320 Neo tournent à fond et compte tenu de la longueur du carnet de commande en attente, Airbus ne pourra jamais suppléer totalement Boeing sur ce coup là, même si les compagnies le demandaient toutes avec force: les compagnies n’auraient guère de choix si elles voulaient changer leurs plus vieux avions MC, ou augmenter leurs flottes dans les quelques années à venir.. Mais le plus grand problème pour Boeing dans cette option, c’est que l’étude d’un avion entièrement nouveau coute extrêmement cher et Boeing devra donner la priorité à ce nouvel appareil MC pour des raisons d’image, d’efficacité .. et pour ne pas laisser le champ libre à Airbus… Ce faisant, Boeing devra faire un grand choix fondamental car il n’aura pas aujourd’hui les moyens de mener de front deux études fondamentales ainsi que l’industrialisation de deux appareils nouveaux : cela risque donc, au choix, d’être ce nouvel appareil MC potentiel OU le NMA….Choix cornélien… et secondairement, développer un nouvel avion MC tombe très mal technologiquement car nous sommes à une sorte de croisé des chemins, et Boeing comme Airbus avaient bien l’intention d’attendre vers 2025 quand des solutions technologiques révolutionnaires ( en particuliers sur le système de propulsion) vont apparaître industriellement, pour application sur des avions nouveaux eux mêmes mis en ligne vers 2030+…les 737MAX et autre 320NEO assurant la soudure..Mais développer un nouveau MC maintenant , c’est le contraindre a rester avec des technologies certes bonnes, mais en voie d’être dépassées sous peu: peut on imaginer Boeing offrir en 2025 un appareil MC de conception toute récente alors que le monde aérien bruissera alors du lancement du nouvel appareil Airbus avec technologie nouvelle hyper-économique et silencieux?…Il serait tout aussi suicidaire pour Boeing de financer un nouvel appareil aujourd’hui nécessitant 4/5 ans avant mise en ligne, pour le remplacer par un autre nouvel appareil à financer aussi complètement , technologiquement à la pointe dès 2025 avec mise en ligne en 2030: c’est le meilleur moyen d’avoir l’assurance de ne jamais rentabiliser celui qu’il pourrait lancer immédiatement.
C’est pourquoi la meilleure option d’attente pourrait être celle de la fin du 737MAX et la relance du 737-800/900 d’aujourd’hui: mais la pilule est dure, très dure à avaler pour Boeing comme pour les compagnies clientes du MAX…et c’est ce qui explique que l’option retour en vol du MAX- avec corrections électroniques sur l’AOA+le MCAS risquent forts d’être ce qui va arriver quand même!
maillekeul jacksonne a commenté :
17 juin 2019 - 13 h 30 min
Arrêter le 737 MAX –> environ 500 zincs à mettre à la casse. J’en doute…
Thufir a commenté :
17 juin 2019 - 14 h 50 min
3ème solution….Prise de contrôle de Boeing par Airbus….Rachat d’actions, donc cours en hausse, donc actionnaire content….Puis répartition des rôles entre les deux firmes pour production des MC, couts RD et tutti quanti….De mon coté, peut-être que j’accepterai de remettre les pieds dans un Boeing SI il est fabriqué par Airbus XD…
maillekeul jacksonne a commenté :
17 juin 2019 - 16 h 11 min
Là c’est du domaine du rêve total !! Les autorités de la concurrence ne laisseraient de toute façon pas faire cela
Bencello a commenté :
17 juin 2019 - 9 h 07 min
Plus que les différentes alarmes, optionnelles ou pas, ce qui m’interroge est la gestion de ces signaux par le MCAS. Comment, dès lors que les 2 capteurs se contredisent, le MCAS peut-il privilégier l’un ou l’autre de ces capteurs ?
Inukshuk a commenté :
17 juin 2019 - 9 h 36 min
Peut-être qu’outre une erreur de conception de l’avion, Boeing y a ajouté une erreur de conception du MCAS?
Après des semaines de déclarations cyniques voilà que Boeing se met à reconnaître une erreur par-ci, une erreur par-là. Quand la liste des erreurs va-t-elle se clore?
Et pour rejoindre B737Max ci-dessus, ce n’est pas pour l’avion que ça devient inquiétant: c’est pour les passagers et PN!
Thufir a commenté :
17 juin 2019 - 12 h 26 min
3ème solution….Prise de contrôle de Boeing par Airbus….Rachat d’actions, donc cours en hausse, donc actionnaire content….Puis répartition des rôles entre les deux firmes pour production des MC, couts RD et tutti quanti….De mon coté, peut-être que j’accepterai de remettre les pieds dans un Boeing SI il est fabriqué par Airbus XD…
ERIK DE NICE a commenté :
17 juin 2019 - 9 h 39 min
En communiquant maintenant chaque semaine concernant une « erreur »,Boeing sous-entend implicitement l’avoir identifié et donc corrigé mais cette enclume souffre d’un défaut de conception majeur (moteur adopté avec succès sur la gamme 320’s NEO mais bien trop lourd pour le 737) et un éventuel autre crash sera toujours dépendant d’un Bug du logiciel en question.
Qui aujourd’hui confirait sa famille pour un vol en 737 MAX ????
MERMOZ a commenté :
17 juin 2019 - 11 h 42 min
ERIK DE NICE
Je l ai dit il y a plusieurs jours Boeing espère se dédouaner et donne des os a ronger à l opinion publique pour éviter de cracher le morceau : Un avion qui vole mal….Mais le scandale du défaut structurel de l enclume va bien devoir sortir au grand jour et il faudra admettre que cet avion est un non sens aux règles élémentaires de la sécurité aéronautique..Muilenburg est sur le fil du rasoir tant la gestion calamiteuse de ce fiasco industriel lui saute à la face un peu plus chaque jour : les rapports 2017 des pilotes US enterrés…les alarmes de bords en options..Le simulateur de vol inadapté…La com avec les compagnies inexistante etc et tout ce que nous allons découvrir encore ..Pour noyer le poisson Boeing distille les infos importantes dans une espèce de mea culpa hebdomadaire écran de fumée… Mais encore une fois tout ça est du pain béni pour les avocats des familles des victimes qui vont porter plainte contre le constructeur US….Le scandale des défauts structurels du MAX va finir par éclater clairement et on va s apercevoir que le cours de Bourse et les dividendes de Boeing étaient plus importants que le B A BA d un constructeur d avion : La sécurité…
ERIK DE NICE a commenté :
17 juin 2019 - 21 h 24 min
@IL FAUT : + 1
??? Excellent !!!
Il faut... a commenté :
17 juin 2019 - 16 h 01 min
mode humour : moi je vais confier une partie de ma famille au 737max : ma belle mère. Et d ailleurs, je suis même prêt à lui payer un billet aller retour : au cas où cette enclume arriverait à voler lors du premier trajet….
mode sérieux : j aurais plus que du mal à monter dedans même si il devait être de nouveau autorisé à voler.
Ca va être dur de regagner la confiance des passagers.
EmileBKK a commenté :
17 juin 2019 - 10 h 52 min
Je ne suis pas un expert loin de là, mais je voyage souvent et j’adore tout ce qui concerne l’aéronautique. Je ne pense pas voler sur ce modèle au vu des informations disponibles le discréditant. Pourtant lisant régulièrement Air Journal, avez vous remarqué que systématiquement les deux accidents et leur nombre de victimes sont rappelés dans chaque article mentionnant le 737 Max, quelqu’en soit le thème technique abordé.
Max a commenté :
17 juin 2019 - 20 h 02 min
EMILEBKK
– vous êtes passionné par l aéronautique ! C est bien de vous exprimer librement sur ce forum ! Vous avez souligné que systématiquement les deux accidents de 37 MAX étaient rappelés régulièrement ! C est enivitable cette actualité ! BOEING devra y faire face !
– rappel pour vous ( non initié mais intéressé )
– le 37 a fait son premier vol commercial en 1966 série 200
– ensuite séries 300 400 500 appelés classiques
– séries 700 800 900 NG ( nouvelles générations ) en résumé ces NG sont des 37 classiques optimisés modernisés aboutis . Pour ces séries les qualifications de type pour les naviguants étaient délivrées après avoir suivi des modules de formation complémentaire.
– pour le 37 MAX cet aspect n a pas été évalué correctement par BOEING .( pour votre info ce 37 MAX à volé durant 2 années à peine )
– la qualification complète du type n était par le constructeur !
– simulateurs non certifiés ne correspondant pas au type !
– système MCAS mal intégré ( ergonomie cockpit et technique )
– formation associée incomplète ou inexistante auprès des opérateurs.
– précipitations et erreurs de calendrier. Sans ces manquements nous n aurions eu ( peut être ) cette actualité.
Salutations à vous.
Max a commenté :
17 juin 2019 - 23 h 53 min
EMILEBKK
– Continuez à suivre cette actualité qui fera école dans tous les secteurs et niveaux de l aéronautique ! C est loin d être terminé ! Parcourez également les forums us!
Wrangel a commenté :
17 juin 2019 - 13 h 23 min
Deux sondes qui peuvent se contredire…
Je me rappelle que dans les sous-marins ou les avions, pour les systèmes de sécurité, nous mettons trois ou quatre capteurs et si l’un d’eux est différent des deux ou trois autres, il est désactivé.
Je ne comprends pas l’attitude Boeing car compte tenu du prix d’un avion et des indemnités à verser en cas d’accident, que pèse l’économie de deux ou trois sondes ?
Le choix de Boeing a commenté :
17 juin 2019 - 14 h 44 min
“le choix de Boeing n’est pas de faire des économies sur deux ou trois sondes”, mais de faire plus d’argent en proposant ces mêmes deux ou trois sondes en options payantes aux compagnies aériennes…
Et puis après, hein, mon brave Monsieur, si elles n’en veulent pas et qu’il arrive quelque chose, ce sera bien de leur faute, non?
Eh bien non, Monsieur Boeing, en aviation cela ne fonctionne pas comme ça!
Et tant pis pour votre cours de bourse, Mr. Boeing, si vous avez “oublié ” ou ignoré délibérément ce principe de base !
Crubille a commenté :
17 juin 2019 - 23 h 25 min
Nous connaissons la réponse à cette question:
Parce que le 737 max devait conserver le type générique des 737, tout ce qui pouvait rendre évident qu’il s’agissait d’un avion radicalement différent a été glissé sous le tapis.
Quand il est devenu inévitable d’installer une rustine logicielle, Boeing a obtenue de la FAA que les défaillances éventuelles dudit bidule soient classées “hazardous” et non “catastrophic” (ce qui étais évident puisque le truc pouvait activer un actionneur clé à l’insu des pilotes).
En simplifiant, si c’est classé “hazardous”, le système doit cesser ses interventions en cas dé défaut (typiquement, les capteurs sont redondants et s’ils donnent des valeurs différentes, le système se désactive), si c’est classé “catastrophic’, le système doit continuer à fonctionner en présence de panne éventuellement en mode dégradé et au minimum assez pour effectuer une mise en sécurité.
A partir de là, il fallais donc que le MCAS utilise le minimum d’information pour un système classé “hazardous”… Il utilisait donc 2 informations (mais une seule sonde d’angle d’attaque).
Ensuite, il y a eut un gros “bug”: Boeing a étendu les cas d’intervention du MCAS en virant toute forme de redondance capteur. Le logiciel n’était absolument plus adapté à une classe “hazardous”. Je met “bug” entre guillemet, car c’est criminel.
Après les 2 catastrophes, le MCAS a été corrigé, c’est à dire que la nouvelle version est adaptée à cette classe de criticité “hazardous”.
Le truc, c’est qu’il faut vraiment être gonflé pour prétendre que les défaillance du MCAS n’ont pas des conséquences catastrophiques.
On sait que la nouvelle version du MCAS ne peut pas être adaptée à cette classe plus exigeante parce que il n’y a pas de solution sans rappeler les avions déjà livrés.
On sait aussi, qu’un tel système devrais pouvoir interagir avec les pilotes pour leur permettre de gérer les situations anormales et qu’alors il deviendrais difficile de prétendre que le type d’avion est toujours celui d’un 737 générique.
Tout indique, que Boeing (son grand chef en tout cas) ne veut pas en démordre.
Max a commenté :
18 juin 2019 - 8 h 59 min
CRUBILLE
– Votre commentaire : c est en effet pour toutes ces raisons que ce nouveaux 37 MAX méritait une qualification de type complète hors NG ! Associée à un programme de formation complet ! Et pour cela il fallait du temps et des moyens ! Ergonomie du cockpit pour gérer le système MCAS ! Ce système ayant été mal intégré également ! Votre commentaire est pertinent.
Passager a commenté :
17 juin 2019 - 15 h 55 min
Bravo, on lit des commentaires d’une haute tenue dans ce sujet !!
XIAN a commenté :
18 juin 2019 - 6 h 57 min
Je ne suis pas prêt de monter de ce type d avion avec ou sans la famille,,je regarderai plus le type d avion de la cie de transport avant d acheter mon billet… aucune confiance dans cet appareil et au CEO qui ment comme il respire !!