Les adhérents du syndicat de pilotes SNPL Air France ALPA ont voté en faveur du développement de la flotte de la low cost Transavia. Reste à savoir quand une nouvelle commande d’avions sera annoncée, sur quels appareils elle portera – et si les autres syndicats seront d’accord. En attendant, la compagnie aérienne a inauguré une nouvelle liaison entre Lyon et Casablanca.
La limite à quarante avions de la spécialiste française du vol pas cher, fixée en 2014, ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir : lors du référendum lancé mi-juillet par le syndicat de pilotes majoritaire concernant « les projets d’accords de groupe Transavia et moyen-courrier Air France », les adhérents ont voté pour à 78,08%. Avec un taux de participation de 82,67% qui « illustre, sans ambiguïté, la volonté des pilotes d’Air France de s’impliquer dans l’avenir de Transavia », souligne le SNPL Air France dans un communiqué du 31 juillet 2019. Son président Guillaume Gestas, élu en décembre dernier et lui-même commandant de bord sur Boeing 737-800 de Transavia, a déclaré : « en approuvant cet accord majeur, les pilotes d’Air France manifestent leur intérêt et leur confiance dans la compagnie Transavia France, principal vecteur de croissance du moyen courrier dans le groupe ». La groupe Air France-KLM a de son côté annoncé suite au résultat du vote que Transavia va pouvoir poursuivre son développement « sans limitation du nombre d’avions et dans des conditions économiquement équilibrées pour le groupe Air France » ; elle pourra « accélérer son offensive sur le marché très concurrentiel du low-cost, au départ d’Orly et de la province ».
L’accord ne prévoit pas de contrat unique pour les pilotes Air France et Transavia, mais un document interne du SNPL consulté par TourMag précise que cela reste « l’ambition première » : « le meilleur des contrats uniques entre AF et Transavia… sera négocié par une seule représentation syndicale », précise le syndicat, et la disparité des salaires entre pilotes sur A320 d’Air France et sur 737 de Transavia va disparaître. En échange, aucune augmentation générale des pilotes pour 2019 ne sera au programme des prochaines NAO (négociations annuelles obligatoire) à l’automne. Le document rappelle en conclusion la répartition des périmètres entre la maison-mère et sa filiale : Transavia « ne fera pas de domestique en remplacement d’Air France, ne desservira pas CDG, ne fera pas de vols supérieurs à 3000 nm ni de vols transatlantiques et n’exploitera pas de modules gros porteurs ». Guillaume Schmid, vice-président du SNPL Air France, a confié à AIN que le syndicat avait voulu s’assurer que les vols « à bord d’avions monocouloirs de nouvelle génération, tels que l’Airbus A321XLR pouvant desservir la côte est américaine depuis la France, sont réservés à Air France ».
Transavia n’est pas pour autant complètement sortie d’affaires : le deuxième syndicat de pilotes d’Air France, le SPAF, s’est opposé au projet de développement de la low cost notamment pour ses conséquences sur la carrière des jeunes pilotes. « Nous ne sommes pas contre le développement de Transavia, mais pas dans ces conditions. Cet accord n’est pas équilibré. Nous invitons à voter « non » au référendum pour poursuivre les négociations », insiste son président Grégoire Aplincourt dans Le Parisien. On rappellera aussi que les pilotes « historiques » de Transavia se sont fait entendre le mois dernier, des menaces de grève étant brandies par le SNPL et le SPL Transavia – ce dernier se gardant la possibilité de lancer une action en référé.
Le résultat du vote du SNPL est tombé hier après la publication des résultats financiers d’Air France-KLM, et au lendemain de l’annonce d’une commande de 60 Airbus A220 pour la compagnie française. Transavia France n’était pas mentionnée : elle opère à ce jour 37 737-800 (sa sœur hollandaise en a 42). Le développement de sa flotte passera donc forcément par une nouvelle commande, même si elle a déjà utilisé des Airbus A320 avec équipages de sa maison-mère. Selon Guillaume Schmid, la direction et le syndicat ont discuté de la croissance de la flotte : « pour les quatre prochaines années, l’expansion se fera avec des 737-800 », le 737 MAX représentant une évolution « naturelle » de la flotte – même s’il est cloué au sol depuis mars dernier, sans date de retour annoncée. « Nous devrons attendre de voir comment la situation évoluera », souligne le syndicaliste, car « même si le MAX est re-certifié et autorisé à voler bientôt, aucun ne sera disponible dans les quatre prochaines années ». Pour atteindre une flotte d’environ 60 avions en 2024, le groupe Air France n’aura donc d’autre choix que de louer des appareils – ou en acheter d’occasion.
Après avoir enregistré les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2018, Transavia suggérait en février dernier par la voix de son PDG aux Pays-Bas Mattijs ten Brink la possibilité d’une commande d’une centaine de 737 MAX lors du Salon du Bourget, pour des livraisons à partir de 2021. « Transavia France commandera le MAX 8, tandis que nous choisirons des avions plus gros », précisait-il alors, ajoutant que les deux low cost « achèteront des avions sur le marché mais pourraient en louer un nombre indéterminé pour plus de flexibilité ».
Côté réseau, on retiendra que Transavia France propose depuis mardi et jusqu’au 1er septembre deux vols par semaine entre sa base à Lyon-Saint Exupéry et l’aéroport de Casablanca-Mohammed V, opérés en 737-800 de 189 places. Les départs sont programmés mardi à 22h55 et dimanche à 23h55 (arrivées le lendemain respectivement à 0h35 et 1h35), les vols retour quittant le Maroc lundi à 2h20 et mercredi à 1h20 (arrivées respectivement à 5h55 et 4h55). Transavia est en concurrence avec Royal Air Maroc et Air Arabia Maroc sur cette ligne proposée à partir de 49 euros TTC aller simple.
Avis aux vacanciers ! La ligne Lyon – Casablanca a été inaugurée, c’est le moment d’en profiter ! https://t.co/vMC20LjMia pic.twitter.com/HR2Z6m0qdo
— Transavia (@transaviaFR) July 31, 2019
Rame a commenté :
1 août 2019 - 8 h 53 min
Pas facile à gérer pour les râleurs de service cette situation…
Tix a commenté :
1 août 2019 - 9 h 50 min
Ça confirme que je ne prendrais jamais Transavia.
Non merci pour les 737 MAX
pastille a commenté :
1 août 2019 - 10 h 03 min
Pourtant le pere Smith indique dans le figaro d’aujourd’hui qu’ils ne commanderons pas de MAX mais qu’ils achèterons probablement du 737-800 d’occasion
Filoustyle a commenté :
1 août 2019 - 10 h 32 min
Toujours pas de Transavia en vue sur LFBO ? Étrange laisser un aéroport de 10 millions de de passager qu’aux seul Ryanair, Volotea, EasyJet, Vueling pour ne parler que des compagnies bas coût avec en plus un terminal low-cost flambant neuf je comprend pas ?.
LFBO ne doit pas plaire au SNPL pourtant pas mal d’adhérents ont des maisons secondaire dans le coin ?
Remarquez tant mieux si c’est pour nous mettre des MAX, non merci !
ben oui... a commenté :
1 août 2019 - 10 h 50 min
Quitte à acheter des avions en passe d’être technologiquement et économiquement dépassés, autant les acheter d’occasion et les payer beaucoup moins chers: ça compensera un peu les couts d’exploitation plus élevés..De plus, comme les carnets de commandes des constructeurs d’avions plus performants ( Airbus pour ne pas le citer!) sont pleins pour pas mal d’années, il faut bien se tourner vers l’occasion si on veut grossir vite sans attendre les calendes grecques!
Mais compte tenu de la longue pause du 737MAX, toutes les compagnies qui vont vouloir grossir vite vont avoir le même raisonnement pour peu qu’elles explosent déjà des 737-800…le prix de l’occasion va là aussi monter , sauf si de gros utilisateurs de 737-800 font faillite….
ben oui... a commenté :
1 août 2019 - 10 h 51 min
Désolé: cette réponse était pour le post de Pastille.
CH.69 a commenté :
3 août 2019 - 15 h 24 min
…j’ai cherché mais je n’ai trouvé nulle part : c’est où, l’aéroport codé LFBO ?
CDB777 a commenté :
1 août 2019 - 10 h 46 min
Des 737-800 seront rajoutés à la flotte dans un premier temps pour assurer la croissance. Mais ça risque de poser quelques problèmes car les 737-800 sur le marché de l’occasion ou de la location sont devenus hors de prix compte tenu de la demande accrue en raison de l’arrêt de vol des MAX.
Puis une commande 737 MAX sera passée, quand ce dernier aura retrouvé le chemin des airs.
Il n’y a pas d’autre scénario possible.
Transavia exploite aujourd’hui 81 B737. 37 -800 pour Transavia France, 37 -800 + 7 -700 pour Transavia NL.
La compagnie n’a pas une taille assez critique pour se permettre d’introduire un autre type d’avion (A320). Cela ne ferait qu’augmenter encore ses coûts d’exploitation qui sont déjà plus élevés que ceux de ses principales concurrentes low cost.
Passer d’une flotte tout B737 à une flotte tout Airbus n’est pas non plus envisageable. Cela prendrait beaucoup trop de temps et surtout cela nécessiterait une investissement colossal qu’AFKL ne peux pas se permettre.
Laurent a commenté :
1 août 2019 - 11 h 02 min
Transavia France et Hollande étant 2 entités complètement séparées, 2 avions différents ça ne pose pas de souci. Au contraire, voler sur du 320 pour Transavia France serait logique vu que les pilotes ont vocation à passer chez Air France un jour…
Les nouvelles bases sont elles beaucoup plus stratégiques. Mieux vaudrait s’implanter sur des aéroports sans trop de concurrence vu l’avance prise par les autres (Montpellier, Lille?) et développer les bases actuelles de Nantes et Lyon. Et évidemment proposer du vol intérieur…
CDB777 a commenté :
1 août 2019 - 14 h 57 min
@LAURENT
Transavia France et Transavia NL sont certes deux entités différentes, elles n’en sont pas moins filiale d’un même groupe et ont en commun plusieurs services permettant ne nombreuses économies d’échelles en matière de maintenance, entretien, etc… et malgré cela comme je l’ai dis, les coûts d’exploitation de Transavia sont encore supérieurs à ceux de ses concurrents directs.
Ce n’est pas pour rien qu’à sa création, il a été décidé d’équiper Transavia France de B737 et non d’A320 ce qui aurait paru plus logique.
Pour en revenir sur l’investissement nécessaire pour switcher d’une flotte tout Boeing vers une flotte tout Airbus (ce qu’a certes fait en son temps Easy Jet mais dans d’autres circonstances), je maintiens que pour l’instant, AFKL n’en a pas les moyens. La commande annoncée des A220 plus la commande à venir de nouveau appareils gros porteurs va devoir être financée, et pas par un endettement supplémentaire qui commençait à se réduire.
AFKL n’est pas Emirates, elle n’a pas de financement occultes et sans fin pour acheter ce qu’elle veut quand elle veut…
De plus, si AFKL opte pour le 737MAX, elle pourra négocier des tarifs imbattables de la part de Boeing qui va avoir besoin de commandes émanant de grands groupes pour redorer son image.
Mais bon… soyons patients. Nous serons vite fixés sur les orientations choisies par Ben Smith sachant que sa priorité et son mot d’ordre sont la simplification et la rationalisation à tous les niveaux : flotte, services à bord, etc…
moonmartre a commenté :
1 août 2019 - 15 h 14 min
@CDB777: En terme de gestion de pilotes, puisque la disparité de salaire entre A.F et Transavia va disparaître, avoir la possibilité de pouvoir mieux gérer des équipages qui volent sur A320 chez Transavia ou A.F me semble nettement plus profitable que de devoir repasser une qualification à chaque fois.
En terme de simplification de flotte, l’erreur est d’avoir introduit le B737 via Transavia. Cela aurait permis en outre de de diminuer le coût de maintenance, car là il faut gérer 2 stocks de pièces différents.
Quant à l’absence de moyen, quelle différence y-a-t-il entre acheter un B737 et un A320?
Que vous ayez vos préférences certes, mais là je parle de rationalité industrielle.
CDB777 a commenté :
1 août 2019 - 16 h 28 min
@MOONMARTRE
« Quelle différence y a t-il entre acheter un 737 et un A320 » ?
Transavia France exploite aujourd’hui 37 B737. Il elle veut faire monter sa flotte à 50 avion, elle a besoin d’acheter 13 B737.
Si elle veut passer en flotte tout Airbus, il lui faudra acheter 50 A320…
Ça fait une différence en terme d’investissement, non ?
Clément Lazzerini a commenté :
1 août 2019 - 18 h 07 min
Selon moi, le plus judicieux pour augmenter rapidement la flotte de Transavia serait de commander des A320 neo pour la filiale française, et au fur à mesure que ces avions arriveraient, les 737 iraient chez la filiale néerlandaise. Cela permettrait de ne pas acheter d’avions d’anciennes générations et de pouvoir détacher des pilotes Air France chez Transavia plus facilement… Grâce à ça, les 2 filiales pourrait augmenter leur flotte sans avoir à se soucier des problèmes du 737 Max !
Petite correction historique a commenté :
1 août 2019 - 16 h 23 min
” ce n’est pas pour rien qu’à sa création, il a été décidé d’équiper Transavia France de B737 et non d’A 320 ce qui aurait paru plus logique”.
Ce n’est certes pas pour rien, mais ce n’est pas pour la raison que vous invoquez.
A l’origine AF voulait créer une low cost pour du moyen courrier qui aurait ses propres avions et équipages payés selon des critères plus low cost…
Mais les soucis financiers de AF à ce moment là interdisaient totalement d’acheter des avions.
Or il se trouvait dans le groupe AFKLM une entreprise nommée Transavia Holland qui d’une part effectuait pour son propre compte des vols charters à bas prix, et, d’autre part , louait en extérieur ses avions B737-800 à d’autres compagnies selon des schéma ACMI , avec équipages et entretien, donc, pour des locations longues ( plusieurs années)
Les dirigeants AFKLM ont alors pensé que la sortie d’argent hors du groupe pour acheter des avions étant impossible, le mieux était de conserver l’argent à l’intérieur du groupe, et puisqu’on avait à disposition une entreprise du groupe qui louait des avions, autant en profiter.
Ainsi Transavia France fut une co-entreprise au départ ayant pour actionnaires AF et Transavia-Holland: cette dernière apportait en dote ses appareils et AF s’occupait de l’exploitation commerciale, financière et opérationnelle des lignes effectuées..
de cette manière la sortie d’argent hors groupe était annulée, et ce qui sortait de la compagnie Transavia-France restait dans le groupe puisque cela allait vers Transavia Holland.
Depuis, les choses ont évoluée et aujourd’hui AF a racheté les parts de Transavia-Holland, faisant de Transavia France une entité 100% controlée par AF…
Autre point: à l’origine AF entendait avoir des PN ( T+C) recrutés spécifiquement pour Transavia France, à des conditions Transavia France…C’est la bonne tenue de Transavia France et son expansion , couplée à la crise interne chez AF qui créa un certain sureffectif PNT chez AF, mais dont cette dernière ne souhaitait pas se séparer pour avoir des disponibilités PNT en fin de crise, qui ont conduit à envisager des détachements de PNT AF chez Transavia-France…On sait que cela ne se fit pas globalement aux conditions Transavia-France…d’où en partie les surcouts de Transavia-France aujourd’hui par rapport au marché…et la présence au sein de Transavia-France de nombreux PNT ayant déjà une qualification A320…
Dans le débat ici sur le type d’appareil possible chez Transavia-France, on pourrait très bien imaginer une transition avec équipement d’une base , disons Nantes pour l’exemple, entièrement en 320 et Orly en 737-800…puis une deuxième base..etc… Quant à l’ouverture de la prochaine base France ( autorisée par l’accord accepté par les PNT), elle pourrait se faire direct en 320…
atc.gp a commenté :
2 août 2019 - 15 h 18 min
Emirates ne bénéficie d’aucun “financement occultes”. Elle est financée sur les fonds souverains de l’émirat de Dubaï. Cela reste discutable sur le plan des règles de concurrence avec les compagnies occidentales mais ne remet pas en cause la transparence des fonds.
Je ne pense pas comme vous. a commenté :
1 août 2019 - 11 h 03 min
Dire que la compagnie n’a pas la taille critique pour changer de type d’appareil est à mon avis un faux argument.
Je vous rappelle que en son temps Easyjet, a une époque où sa taille était petite est passée du 737 au 320 avec exploitation de deux appareils différents quelques années…elle s’en est très bien sortie…
De plus, en ce moment même et depuis plusieurs saisons, c’est Volotea qui est en phase de changement complet de ses appareils et passe des B717 au 319… et Volotea s’en sort très bien…
Je ne crois pas que chez Transavia France on soit plus idiot qu’ailleurs au point de ne pas pouvoir bien programmer tout ça.
Enfin, si Transavia France devait grossir beaucoup et en plus à terme remplacer ses 737-800, c’est une centaine du nouvel appareil qu’il faudrait sur une période de livraisons assez longue: croyez vous que le constructeur-nouveau fournisseur retenu ne prendrait pas en charge une belle partie des couts de transformation?
Par dessus tout ça, convenez qu’une grande partie des PNT détachés de AF vers Transavia France a DEJA une qualification 320 qu’il suffira de réactiver, minimisant ainsi les coûts encore plus…et les futurs détachés sont eux aussi déjà qualifiés 320
La transformation a un coût, c’est certain et le nier serait ridicule..mais tout est en place en ce moment pour qu’il soit réduit à son strict minimum et rendu tout à, fait acceptable et supportable par Transavia…
Je ne crois pas non plus à votre argument de l’investissement que AFKL ne pourrait pas se permettre: sur la longueur de temps, si bien sur…surtout avec une Transavia rentable…
vincent a commenté :
1 août 2019 - 12 h 57 min
C’est quand même pas de bol, ils ont le feu vert pour augmenter la flotte mais ils ne peuvent pas commander de nouveau 737. Le max nous ne savons toujours pas si il revolera un jour, et les 737 classique sont devenus très demandé et très rare sur le marché de l’occasion.
Je pense aussi qu’ils peuvent très bien passer tout en A320 néo, ils peuvent négocier un bon prix pour une grosse commande groupé AF et Transavia. Réception des A320 chez Transavia France, avec transfert des 737 chez Transavia Holland en attendant. Un fois que Transavia France aura que des Airbus, ça sera au tour de Transavia Holland de faire le changement.
Les PNT ont déjà une qualif Airbus, les mécanos au sol sont des mécanos Hop/AF donc connaissent bien les Airbus.
Gryngo a commenté :
1 août 2019 - 13 h 19 min
Et pourquoi pas passer au A220-300 plus petit , il vient d’etre Commandé et permettrait d’ouvrir De nouvelles bases plus petites et à moi dire risque car avion plus facile à remplir
rv2lyon a commenté :
1 août 2019 - 15 h 28 min
D’autres scénarii peuvent être étudiés. Il n’y a pas que 737-800, 737MAX et A320. AF a montré que la solution A220 était moins coûteuse que du 318 et 319. Transavia peut dans un avenir proche passer ses liaisons sur des A220-300 etpourquoi pas à terme sur un A220-500 allongé d’un segment identique à l’écart 100-300 soit 4,8m. 30 places en plus soit 190 PAX en version condensée. Pas besoin de prévoir pour Airbus un remplaçant direct à l’A320 et un Aribus NMA pourrait voir le jour dans 10 ans maxi.
D’accord le raisonnement va loin, mais pourquoi vouloir toujours remplacer l’existant par de l’identique amélioré. Le marché bouge, les clients et les habitudes aussi. Il y a des milliers de 737-800 dans le monde. Certains clients voudront malgré tout rester sur du MAX et devront se séparer de leurs 800. Sur 4 ans, la switch pourrait être fait chez Transavia France. Les modèles 800 pourraient ensuite basculer chez Transavia NL.
Et pour le client, ce n’est que du bonheur quand on compare un 737-800 et un A220, le silence et le confort sont très différents en faveur de l’avion Canadien. Sur les avions court et moyen courrier, je pense que l’A220 est certainement celui qui a le meilleur retour client. Perso, j’ai ce ressenti en comparant la famille Embraer, Bombardier, Boeing et Airbus, l’ex Bombardier est pour moi le plus confortable à tous points de vue surtout en couple avec deux places d’un côté. Cela me rappelle le Fokker 100, mais en mille fois moins bruyant.
vincent a commenté :
1 août 2019 - 16 h 05 min
Pour le moment l’A220-300 est trop petit pour Transavia.
Transavia à pour objectif de concurrencer les grosses low cost qui sont en A320 ou 737-800. Plus y’a de passagers, plus c’est rentable. Surtout qu’à Orly il n’y a pas de slot à profusion. Et a Nantes il n’y a plus de places de parking.
En plus les grosses low cost se dirige doucement mais surement vers de plus gros modèle, fin du 319 chez Easyjet et A320 et A321 uniquement, Ryanair en 737max200…
C’est plutôt Volotea qui pourrait être intéressé par l’A220 vu qu’elle ne joue pas dans la même catégorie en desservant que les aéroport régionaux.
Transavia et des bases en région a commenté :
1 août 2019 - 16 h 30 min
le nouvel accord approuvé par référendum par 78% des PNT AF prévoit que outre ses bases actuelles, Transavia pourra ouvrir une nouvelle base supplémentaire en France…je dis bien: UNE
donc , ne pas trop attendre de miracles en imaginant Transavia multiplier les avions en flotte et multiplier également les bases d’affectation sur tout le territoire: ça n’arrivera pas avec cet accord là en tout cas…
moonmartre a commenté :
1 août 2019 - 20 h 26 min
@CDB777: Vous écrivez “elle veut faire monter sa flotte à 50 avion, elle a besoin d’acheter 13 B737”. Elle peut aussi acheter 13 A320 pour commencer, non?
La transition est possible dans le temps en attendant que les équipages se qualifient sur Airbus.
D’autres compagnies l’ont fait. Le situation du 737 Max va de toute façon compliquer la tâche.
CDB777 a commenté :
3 août 2019 - 15 h 17 min
@MOONMARTRE
Acheter des Airbus pour assurer sa croissance reviendrait à introduire un second type d’avion et donc à augmenter des coûts d’exploitation déjà élevés.
Pourquoi passer à Airbus quand des B738 sont disponibles, puis des MAX à des prix plus qu’interessants compte tenu de la situation ?
Les grosses compagnies peuvent se permettre de diversifier leurs flottes et d’exploiter à la fois des A et des B.
Mais avec 37 avions seulement, Transavia France n’a pas la taille critique pour se le permettre.
Vous allez me dire « Volotea l’a fait »… mais les circonstances sont bien différentes. Volotea a débuté ses activités avec des B717 parce que c’était des avions pas chers sur le marché de l’occasion (elle en possède 3) et de la location (14 autres sont loués à Boeing) mais elle ne pouvait pas assurer sa croissance avec ce type de machine. Elle n’avait pas d’autre choix pour son expansion que de se tourner vers A ou B. D’ailleurs, Volotea a dejà annoncé le retrait de toute sa flotte de B717 pour 2021 alors que ces avions sont loins d’avoir atteint leur potentiel
lyonnnais a commenté :
1 août 2019 - 23 h 16 min
Tout d’abord, je reviens avec une hypothèse que j’ai plusieurs fois évoquée : les appareils adaptés pour un développement de Transavia (chez Boeing comme chez Airbus, neufs comme occasion) devenant de plus en plus cher, et de plus en plus long à obtenir, une solution ne serait-elle pas une croissance externe, par l’acquisition d’une compagnie équivalente à Transavia, avec un carnet de commande déjà bien avancé !!!?? je pense notamment à WizzAir (mais pas que) qui a des dizaines d’Airbus en commande… sans compter qu’un rachat d’une telle compagnie, outre qu’elle ne couterait pas forcément plus cher que l’acquisition des appareils aux constructeurs, pourraient peut-être se négocier par un paiement partiel en part de la nouvelle structure ‘Transavia-WizzAir’ …
Je note que nombreux ci-avant sont ceux qui, comme moi, pense qu’un basculement vers du tout-Airbus ferait sens pour une interopérabilité des PNT AF et des PNT Transavia.
Les liens avec l’ancien actionnaire Transavia Holland n’ont aucune raison d’être puisque si échange de PNT il doit y avoir, c’est avec AF que cela se fera… et en terme de formation , il me semble que les pilotes AF sont opérationnels sur Airbus, pas sur le 737 !!!
Par contre, je ne comprend pas les résistances à un développement libre de Transavia : que l’on fasse un contrat unique pour les PNT Transavia historiques et les PNT AirFrance avec reprise de l’ancienneté dans le groupe (que ce soit chez Transavia, AF ou même KLM !). En contrepartie, plus de limites pour le développement de base en France pour Transavia, plus de restriction aux dessertes, que ce soit en France ou transatlantique : l’interopérabilité totale ! Pour la direction, il me parait (à moi, simple passager ingénu) évident qu’une telle interopérabilité n’apporterait que des avantages ! (seul surcoût: la distribution d’une cravate verte lorsque le pilote vole pour Transavia, et une autre, rouge ou bleu, lorsqu’il vole AF !!!)
Pour les PNT Transavia historiques, une possibilité d’évoluer vers le long courrier sans perte d’ancienneté dans le groupe AirFranceKLM
Pour les PNT AirFrance, le principal vecteur de croissance du groupe (Transavia) permettra aussi aux PNT AirFrance d’évoluer plus vite ! Il me parait en effet idiot que Le président du syndicat Guillaume Gestas, commandant de bord détaché chez Transavia, explique en mai dernier que « le développement de Transavia représente une opportunité pour les emplois et les carrières des pilotes d’Air France. … et d’en restreindre le développement !!!
Et ce ne sont pas les seulement 80 pilotes historiques qui vont déséquilibrer les possibilités d’avancement des 10 fois plus nombreux pilotes d’AirFrance !!
Enfin, tout ça , ce n’est que ma vue de l’extérieur (mais j’aime bien Transavia, et j’aime bien AirFrance !)