Le premier des vols de recertification du Boeing 737 MAX pourrait se dérouler dès ce lundi, et annoncer un prochain retour dans les airs du monocouloir remotorisé immobilisé depuis plus de 16 mois.
Cloué au sol depuis mars 2019 après deux crashes ayant fait 346 victimes chez les compagnies aériennes Lion Air puis Ethiopian Airlines, le 737 MAX pourrait selon des sources de Reuters débuter ce 29 juin 2020 sa campagne de recertification, qui concerne la mise à jour du logiciel anti-décrochage MCAS mis en cause dans les deux accidents. Menée par des équipages de Boeing et de la FAA, le régulateur américain mis en cause dans la première certification du MAX, cette campagne devrait durer trois jours ; l’administrateur de la FAA Steve Dickson a d’ailleurs annoncé son intention de participer aux vols d’essais, et a confirmé hier devant le congrès avoir terminé son examen des mesures prises par l’avionneur pour remédier aux dysfonctionnements de ce système.
Selon les mêmes sources, les essais menés en MAX 7 au départ de Boeing Field près de Seattle devraient durer trois jours (et non une seule journée comme initialement) et inclure des « manœuvres extrêmes » (virages raides, ascension rapide) ainsi que des touch-and-go à Moses Field. Et bien sûr des « déclenchements volontaires » du MCAS, pour en vérifier le comportement. Ce programme dépendra des conditions météorologiques dans l’Etat de Washington.
Boeing n’a pas commenté cette annonce, même s’il disait encore le 11 juin espérer un premier vol de certification « avant la fin du mois ».
Une fois ces vols achevés, la FAA précise que d’autres étapes devront être franchies (y compris valider les modifications de formation) avant une autorisation de remise en service, pour laquelle aucun calendrier n’est annoncé. De nombreux analystes estiment cependant que la décision pourrait être annoncée en septembre, le MAX reprenant du service (aux USA au moins) avant la fin de l’année. Les autres régulateurs comme l’EASA européenne ou la CAA britannique restent muets sur le sujet.
©Boeing
Max1 a commenté :
29 juin 2020 - 10 h 39 min
– FAA .
– souhaitons que ce régulateur soit très exigeant sur le volet complet FORMATION ! Et pas seulement des PNT.
– durant ces 20 à 30 dernières années, sous couvert de même famille d avion , il y a eu des qualifications express ! Ex: 37 700 et 900 les perfs et configurations sont différentes autres limitations liées au long fuselage et faible garde au sol , idem 320 /21 .
– a suivre !
Le toulousain a commenté :
29 juin 2020 - 11 h 02 min
Pourquoi tester un max 7 alors que les max 8 ont été les plus problématiques et ils n ont pas de par leur construction les memes reponses aero?
greg765 a commenté :
29 juin 2020 - 12 h 59 min
Si je compare les CG des 737-700 et des 737-800 de ma compagnie, je vois que les -700 sont centrés plus arrière, et donc plus instables que les -800.
Donc ça a du sens de tester sur l’avion où les effets du MCAS sont les plus forts.
Le toulousain a commenté :
29 juin 2020 - 22 h 29 min
Justement ce que l on reproche au max est un decentrage vers l avant du poids et une surface aero mobile trop faible et avec une action irrégulière dans l enveloppe de vol.
Ce qui entraine une tendance a etre lourd du nez ( pour eviter d utiliser des termes plus polémiques)
Je comprend aussi votre point de vue avec le fait que l on site aussi un couple au cabrage avec un axe plus vers l avant due a la position de la nacelle
Mais je m etonne du choix pour la certification alors que le gros du carnet et du ground est le 8
Greg765 a commenté :
30 juin 2020 - 12 h 30 min
Non. Le « problème » du Max c’est l’inclinaison des moteurs sous les ailes qui font que les nacelles moteurs génèrent de la portance aux fortes AOA. Cela n’a donc rien à voir avec le CG de l’avion, c’est un problème purement aérodynamique sur les nacelles des Leap en avant du bord d’attaque de l’aile.
Du coup aux fortes incidences les nez de l’avion est trop léger (la portance de faisant en avant des moteurs). C’est pour ça que le MCAS, qui vise à rétablir les stick forces nécessaires à des fins de certification (et répondre au critère 14CFR §25.203(a)), produit un moment à piquer en modifiant le comportement de l’ancien STS du 737 NG: on déroule du trim vers l’avant pour que le pilote doive forcer d’avantage pour augmenter l’incidence.
C’est donc l’inverse de ce que vous pensez, l’avion n’est pas lourd du nez il est trop léger (aux fortes incidences), raison pour laquelle l’activation erronée et incontrôlée du MCAS met l’avion en piquet. Et les surfaces de contrôle de l’avion n’ont pas non plus de problème de dimensionnement, justement il n’y aurait pas de MCAS si elles manquaient d’efficacité aux fortes incidences.
L’utilisation d’un avion plus instable (à priori le 737-7 serait un peu plus instable que le -8, je met ça au conditionnel car je n’ai pas de données chiffrées sur le Max) permettrait donc de magnifier les effets cabreurs des nacelles des Leap et du MCAS, ce qui en fait une bonne plateforme de test puisque les effets devraient être les pires sur cet avion. Ce n’est pas un hasard si ils ont choisi le -7.
Vous avez de bonnes informations sur le fonctionnement du MCAS sur ce site, car on lit beaucoup de commentaires confus sur le MCAS:
http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Le toulousain a commenté :
30 juin 2020 - 12 h 57 min
Je ne suis pas d accord sur tout
Du 1 oui l avion est plus lourd devant ce qui entraine une nécessité de contrer cela avec un leger angle permanent mais non visible au manche ( correction mcas “statique”)
De 2 ce faisant on rend moins d efficacite aero de l aile elle est donc naturellement légèrement moins porteuse
De 3 la position en avant et pas en angle de la nacelle apporte en plus d un déplacement du centre de gravité un déplacement de l axe de rotation a la poussée Vs NG
De 3 cette meme position oui entraine un soucis de portance a certains angles de cette aile en la déventant en gros
De 4 les surfaces aero mobiles sont de facon notoire deja pas assez etendues sur le NG en interne boeing ( en particulier sur le stabilisateur horizontal )
Et tous les soucis du dessus les rendent encore moins efficaces
D ou aussi une action du mcas sur les angles pour mimer une action similaire au NG
En tres gros donc tu demandes 5degres au manche sur le NG tu as 5 degres Et tu as l assiette que tu veux
Sur le max tu demandes 5 au manche et le calculateur ordonne 5 ou 3 ou 7 pour avoir la meme assiette selon la partie de l envellope de vol dans laquelle tu te trouves
Le mcas trompe en permanence le pilote en mimant le resulat d une action connue du NG
En soit pas un soucis cette action ( du moins pour moi conceptuellement : pourquoi le reprocher a boeing si on accepte un controle chez airbus) mais elle est aussi le résultat d un patch aero pas juste pour améliorer
Ensuite on a la “Sur action “ du mcas En cas de defaillance d une sonde unique
Et l absence d overide de ce mcas
C est ces 2 points qui sont le probleme au final
Tant qu il reste une seule sonde Et pas d overidle max reste un avion avec un comportement potentiellement dangereux
Moins si il y a l overide mais il faut que les pilotes puissent/ aient le temps de l enclencher…
greg765 a commenté :
30 juin 2020 - 15 h 59 min
@LE TOULOUSAIN:
Rien ne vous oblige d’être un spécialiste du 737 ou du MCAS. Par contre quand on ne sait pas de quoi l’on parle, on évite d’affirmer n’importe quoi, c’est mieux pour tout le monde.
1. L’avion est plus lourd, oui. Mais vous savez qu’un 737 (ou tout autre avion de ligne) peut voler avec ou sans passagers, avec plus ou moins de fuel, avec ou sans fret ? Là où je veux en venir, c’est que c’est NORMAL pour un avion d’avoir des variations de masse et de centrage, même dans une même journée d’opérations. On n’a pas attendu l’ajout du MCAS sur le 737-8 pour pouvoir voler plus ou moins chargés, avec plus ou moins de fuel. Ce dont vous parlez, le “MCAS statique”, n’est que pure invention de votre part. Il y-a simplement quelque chose que l’on appelle le trim, et que l’on règle avant chaque décollage. Et si le MCAS utilise le trim, l’inverse n’est pas vrai. Le MCAS n’a donc rien à voir avec cela. En plus le MCAS est désactivé pendant le décollage (car volets sortis).
2. Là encore vous racontez n’importe quoi. Je ne sais pas ce que vous appelez “efficacité aero” de l’aile, ça sent le terme vague et générique pour ne rien dire. Ce que je peux vous dire par contre, c’est que la finesse max d’une voilure (meilleur ratio L/D) s’obtient à une incidence fixe, et que cette incidence n’est PAS différente en fonction de la masse de l’avion. Ce qui change c’est simplement la vitesse pour voler à cette incidence, plus élevée si l’avion est plus lourd. C’est ainsi qu’en vol plané, un 737 de 41 tonnes et un 737 identique de 75 tonnes parcourront exactement la même distance. Par contre celui de 75 tonnes arrivera plus rapidement et volera plus vite. Donc non, l’aile du Max8 n’est pas moins porteuse parce que l’avion serait plus lourd.
3. Le déplacement du CG lié aux moteurs est minime. Déjà parce que un Leap-1B ne pèse “que” 385 kg de plus qu’un CFM56, ce qui en soi n’est pas énorme. (Le poids de 4,6 passagers aux masses standard). Par ailleurs les moteurs se trouvent proche du CG de l’avion, (à vide sur un -800 le CG est à 19% MAC environ). Par contre effectivement le vecteur poussée est modifié sur le Max.
4. Je ne sais pas ce qui vous permet de dire que l’elevator / stabilizer soit sous-dimensionné, le trim de l’appareil fonctionne très bien, tellement bien qu’on n’en utilise qu’une plage relativement petite (je n’ai jamais été à cours de trim)…
Ensuite vous parlez d’angles et de calculateurs. Je vous arrête tout de suite: il n’y a PAS de calculateur de la sorte sur 737, ce n’est pas un Airbus. Les commandes de profondeur vont par câbles (en acier avec des poulies, pas des câbles électriques !) directement aux PCU des elevators, qui bougent directement la surface. Il n’y a pas le moindre calculateur entre les deux, c’est purement mécanique. Donc vous faites une grosse confusion avec les commandes de vol électriques sur les avions plus modernes. La seule CDVE sur le Max, ce sont les nouveaux spoilers, c’est tout !
Ensuite ils y-a toujours eu moyen de désactiver le MCAS. Vous parlez d’override, pour info c’est ce à quoi servent les stab trim cutout switches, qui font partie des memory items à connaître lorsqu’on vole sur 737. Et les stab trim cutout switches étaient sur 737 bien avant que le Max n’existe, avec son MCAS.
Je vous donne à nouveau le lien que j’avais déjà posté sur le MCAS, ça semblerait utile…
http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Je précise que je suis pilote professionnel, qualifié sur 737 300-900… Avant d’affirmer des choses haut et fort, commencez par vous documenter. Je n’ai rien contre un dialogue constructif, mais sortir des trucs inventés du chapeau pour jouer l’expert, non merci !
Je ne dis pas que le MCAS est un bon système (certainement pas la manière dont il avait été conçu au départ). Mais vos explications ne tiennent simplement pas la route.
FL350 a commenté :
29 juin 2020 - 11 h 30 min
On attend de nouveau les échanges stériles et déchaînés entre les “tout sauf BOEING” et les “tout sauf AIRBUS”.
Ca fera avancer le schmilblick, en hommage à Pierre Dac.
ODS a commenté :
29 juin 2020 - 12 h 05 min
échanges en majorité alimentés par des illustres non-professionnels du secteur… donc constructifs comme vous dites…
Daumont a commenté :
29 juin 2020 - 12 h 14 min
Qui parle d’Airbus ? Ici le sujet est : 737Max. Que l’on soit pro ou anti la seule chose à dire : le Max est une catastrophe humaine, technique et financière.
Sam a commenté :
29 juin 2020 - 18 h 50 min
Airbus ou Boeing, je ne sais pas mais par contre, le schmilblick, ce n’est pas de Pierre Dac mais c’était une émission de Guy Lux.
levhieu a commenté :
30 juin 2020 - 10 h 51 min
Non non, c’est bien Pierre Dac qui a inventé le mot, repris par Guy Lux pour le jeu auquel vous pensez.
Le toulousain a commenté :
30 juin 2020 - 17 h 41 min
@ greg
Vous n etes pas qualif sur max
Moj ce que je vous avance c est de l Ingenierie depuis un tres bon ami sur boeing Seattle
Donc quand je vous dis que le mcas est plus intruisif que ce que vous pensez
Faites en ce que bon vous semble
Quand a vos remarques sur le poids et le centre de gravite: bullshit
Le moteur est deja plus en avant et pas qu un peu
Le centre de gravité naturel est plus a l avant que le NG point
Peu importe que l avion soit plein ou pas meme si cela varie oui en fonction du remplissage et des reservoirs
Vous parlez de finesse aero je vous parle d efficacite de portance
Ca na rien a voir
Pour l intervention du mcas il est permanent sur le max est pas seulement lors des phases extremes seulement il a alors dautres lois interne
Et oui il y a un calculateur pas a L image d airbus oui mais tu crois que c est une commande meca qui calcule le trim du mcas
Franchement
Ce que je peux te dire le mcas est actif en permanence et intervient selon des lois de vol
Pas a l image dairbus mais dans un vague esprit il clos electroniquement l envellope de vol en tentant d eviter un decrochage lors de certaines phase
Le max est un hybride entre un 320 et un NG mais personne ne l a dit au pilote
Je ne te dis pas comment piloter alors ne me dit pas comment interpréter de l Ingenierie
Passe la certif max et apprend le manuel des cut off sur le max et n extrapole pas de ton expérience du NG
C est de cela que les personnes sont mortes
Dont une de mes amies en indonésie
Ton lien ne parle que de l intervention de mcas lors des fortes incidences pour eviter le décrochage
Mais dans les faits il intervient avant pour mimer la facon de voler du NG et ce dans la quasi totalite de l envellope de vol
Mais ca meme avec une certif max ( d avant) tu ne le savait pas
Donc blablate autant que tu veux sur l ingenierie
Je ne te critiquerai pas sur la partie purement vol
Mais pas sur la techno
Greg765 a commenté :
1 juillet 2020 - 1 h 55 min
Déjà si, j’étais qualifié sur Max. Mais peu importe, là n’est pas la question…
Non, ce que vous n’avancez ça n’est pas « de l’ingénierie », ce n’est que le produit de votre fantasme. Je doute que vous ayez un ami à Seattle, ou alors il est cuisto et il cuit des saucisses. Pour info j’ai travaillé quelques années pas pour Boeing mais pour Airbus à Toulouse. Autant vous dire que je sais comment un avion fonctionne et je sais quand quelqu’un raconte n’importe quoi.
Les critères d’activation du MCAS sont :
– Vol manuel
– Volets rentrés
– AOA sur la sonde utilisée par le FCC du MCAS dépassant un seuil variant avec le Mach.
Et c’est tout. Il n’y a pas de MCAS statique ou que sais-je que vous avez inventé.
https://www.skybrary.aero/index.php/NTSB_Safety_Recommendations_Report_Arising_from_the_Boeing_737_MAX-8_Fatal_Accidents_in_2018_and_2019
Est-ce que vous savez que sur 737 pour le centrage on ne s’intéresse qu’aux passagers des 5 premiers rangs et des 5 derniers rangs ? Vous pensez que le moteur se trouve où par rapport à ces rangées de sièges ? Oui, les moteurs sont en avant, oui ils sont légèrement plus lourds, enfin pas plus lourds que quelques passagers en zone centrale, la zone qui est la moins critique pour le centrage. Comme je l’ai dit, le CG est à environ 19% MAC sur un avion vide. C’est pas très loin des moteurs non ?
Vous me dites que ça n’a pas d’importance que l’avion soit plein ou vide ? Donc 15 tonnes de passagers et de carburant ça ne compte pas mais 3 tonnes (différence NG / Max en prenant l’ensemble des modifications) ça compte ? Intéressant ! Expliquez nous pourquoi 15 tonnes de passagers avec leurs bagages et le carburant ca « ne compte pas » mais 3 tonnes ça compte ?
Efficacité de portance ? Vous pouvez développer ? Je n’en ai jamais entendu parler ni quand j’étais ingénieur ni quand je suis devenu pilote… vous allez me dire que les ingénieurs Airbus sont des billes et qu’ils ne connaissent pas ce concept qui n’existe que chez Boeing peut être ? Alors je vous pose la question, c’est quoi « l’efficacité de portance », comme ça semble selon vous être important il va falloir que vous l’expliquiez ! Donnez donc une explication avec des sources externes bien documentées.
Je n’ai jamais dit que le MCAS n’avait pas de calculateur. Il est hébergé sur les FCC A et B de l’avion. Seulement vous parliez du pilote qui affiche une attitude donnée avec son manche. Et je peux vous assurer, documentation à l’appui, que il n’y a pas le moindre calculateur entre l’angle du manche du pilote et le PCU qui bouge la gouverne. Et que le MCAS n’a rien à voir là dedans puisque il sert uniquement à modifier les stick forces. Pas à afficher une attitude.
Quand au décrochage, non le MCAS n’évite pas le décrochage. Il le rend seulement plus difficile à atteindre par inadvertance en augmentant les stick forces, qui sont naturellement trop faibles avec les Leap.
Quand au mime de la façon de voler du NG, là encore c’est faux. Si le MCAS, par l’augmentation des stick forces rend effectivement le comportement de l’avion plus proche d’un NG aux fortes incidences, c’est tout. Car le MCAS n’est pas actif en permanence contrairement à ce que vous dites. J’ai donné les critères d’activation qui ont été communiqués par Boeing au JATR, à la FAA, à l’EASA, etc… Vous allez dire que Boeing ment à la FAA sur le fonctionnement du MCAS peut être ?
Vous confondez avec le Land Altitude Modifier (LAM). Effectivement le LAM permet d’avoir un comportement plus proche d’un NG. Mais ce n’est pas le MCAS.
Je n’extrapole rien, et je confirme que si les équipages avaient utilisé les stab trim cutout switches (PRI et B/U sur le Max) ils ne se seraient ps crashés. Puisque ils désactivent le moteur électrique du trim et donc le MCAS ne peut plus fonctionner.
De toute évidence vous n’êtes ni ingénieur ni pilote. Alors arrêtez de vous cacher derrière des amis fictifs à Seattle pour tenter de donner du poids à vos propos. N’importe qui s’étant penché un peu sérieusement sur le MCAS ou ayant quelques connaissances en aérodynamique ou sur les systèmes du 737 ne sera pas dupe.
Max1 a commenté :
1 juillet 2020 - 11 h 00 min
@GREG765
– bonne lecture concernant les stab trim switches! Pour désactiver le l ensemble electrical trim !
– idem concernant votre explication sur le CG du 37 ng.
À suivre concernant ce max.
Bencello a commenté :
29 juin 2020 - 11 h 59 min
Au final, la FAA a-t-elle publié (ou prévoit-elle de publier) la liste des modifications engagées sur l’appareil ?
La transparence dans cette affaire serait la bienvenue, évitant tout commentaire non étayé dans un sens ou dans l’autre.
greg765 a commenté :
29 juin 2020 - 12 h 50 min
Bien sûr que oui. Pour voler les opérateurs devront suivre une AD (Airworthiness Directive). Cette AD sera publiée sur internet (site de la FAA, de l’EASA, …) et envoyée à tous les opérateurs concernés.
Si vous voulez consulter les 15661 AD en ligne à ce jour c’est par là: https://www.faa.gov/regulations_policies/airworthiness_directives/
Bencello a commenté :
29 juin 2020 - 14 h 57 min
Merci beaucoup pour l’info.
Sauf erreur, parmi les 6 AD éditées pour le 737 Max depuis les deux crash, il ne semble pas qu’un capteur AOA soit exigé, uniquement le message “AOA disagree” rendu obligatoire. Pas d’info à ce jour également sur les défaut câblage constatés
Attendons la suite et la recertification définitive pour lister l’ensemble des préconisations de la FAA envers Boeing.
Espérons également que Boeing aura également la bonne idée de communiquer de façon un peu plus sincère sur ces mêmes modifications.
Skol a commenté :
29 juin 2020 - 13 h 12 min
Bonne nouvelle ça, de revoir cet avion en vol.
?
…
Checklist a commenté :
29 juin 2020 - 13 h 03 min
Bencello
“Au final, la FAA a-t-elle publié (ou prévoit-elle de publier) la liste des modifications engagées sur l’appareil ?
La transparence dans cette affaire serait la bienvenue, évitant tout commentaire non étayé dans un sens ou dans l’autre.”
—
Bah…
Disons que,.. étant donné que les pilotes et PNC US avaient chialés, (chose que je peut comprendre) auprès de leurs puissants syndicats qui eux aussi ont fait scandale concernant un possible retour du 737MAX (recertification) déjà qu’il y a quelques mois, et que le EASA européen et les autres régulateurs mêmes chinois vo t scruter cette affaire à la loupe, et que le FAA s’est vu discrédité…
Je ne conçois pas comment le 737MAX se ferait re-certifié à la “va vite” ou “va comme je te pousse”…
Fin de discution…
Checklist a commenté :
29 juin 2020 - 13 h 43 min
PS
J’ai oublié
Restons dans l’espoir quand même que Boeing aie apporté un correctif robuste parceque je plains les PNC du monde en fait..
Je plains les partenaires industriels mondiaux qui sont embarqués dans le MAX
Je plains les compagnies qui ont déjà exploité le MAX, je pense même à Lion Air et Ethiopian don’t le CEO avait déclaré avoir confiance encore en Boeing malgré les dégâts économiques que ce-là a engendré
Bref, souhaitons le mieux pour tous le monde.
private equity a commenté :
29 juin 2020 - 15 h 13 min
Une astuce simple pour éviter les MAX.
Avant d’acheter un billet, vérifiez si elle possède des MAX sur seatguru.com ou sur le site Wikipedia dédié à la compagnie. C’est le seul moyen d’éviter de voler avec.
En effet le type d’avion annoncé au moment de la réservation peut changer au dernier moment. Après certain paient pour se faire peur sur une montagne russe dans un parc d’attraction … Perso je me vois mal dans un MAX a subir des montées-décrochages-montées en espérant que au moins un des deux pilotes ait suivi la formation ad hoc sur tablette 🙂
Greg765 a commenté :
29 juin 2020 - 15 h 39 min
Il n’est plus question de CBT uniquement. Boeing veut désormais que les pilotes passent au simulateur avant de voler sur un 737 Max.
Sinon votre technique reste quand même sujette à des failles. Notamment en cas de leasing, ce qui arrive souvent quand les plannings des vols sont chargés ou que la compagnie a des problèmes de maintenance.
Par exemple vous pouvez acheter un billet sur le site d’Air France sensé être exploité par Hop, et c’est finalement Jota aviation qui fait le vol. Ou un billet Air Caraïbes et c’est finalement Air Transat qui fait le vol, ou Hi Fly. Ou un billet Volotea et c’est finalement Carpatair. (Tout ça ce sont des exemples réels, il y en bien d’autres).
Max1 a commenté :
29 juin 2020 - 15 h 54 min
@PRIVATE
– la formation additionnelle sur tablette ! Cette formation est dans les oubliettes !
– l usage dans un équipage : formation identique lors de la qualification de type
Que l on soit captain PIC or FO.
– ce 37 sera soumis à une certification lourde et complète. Les opérateurs devront avoir des OPS a la hauteur et seront sous surveillance par leur DGCA respective.
Icare38 a commenté :
29 juin 2020 - 16 h 43 min
Il y a eu 2 vols de test (1 MAX 7 et un Max 8) le 26 juin vers 18H UTC, départ et arrivée Seattle Boeing Field (KBFI).
Source FR24.
NDR a commenté :
29 juin 2020 - 20 h 47 min
Faut pas jeter le bb evec l’eau du bain le Max est un bon avion qui mérite une 2e chance.
Tilo a commenté :
29 juin 2020 - 23 h 36 min
Le 737 max est l’avion le plus scruté au monde boeing en est conscient et la FAA n’hésitera pas à interdire définitivement la commercialisation de cette avion si le moindre défaut se fait sentir lors du vol teste même un tout-petit défaut suffira à signer l’arrêt de mort de l’avion et une possible faillite de Boeing donc si le vol teste se passe bien du début a la fin il n’y aura aucune crainte que l’avion fasse un troisième crash chacun peut avoir sont avis mais moi je ne croit pas que ce genre de drame ce répète de nouveau.
Max1 a commenté :
30 juin 2020 - 11 h 35 min
@TILO
– en effet ce 37 aura été scanné avec la documentations qui va bien . Y compris formation complète (PNT PNC ALL TECHNICIENS )
– les opérateurs auront eu le temps de mettre en place des OPS ( ajustées)
– a suivre dans l attente .
Checklist a commenté :
30 juin 2020 - 13 h 04 min
NDR,
Malheureusement le bb à été jetté avec l’eau du bain sans pitié et sans scrupule il y a déjà 15 mois…
TILO,
En fait, je pense que les 15 mois de mise à terre était de l’exagération et de la bêtise humaine !
Sans pour autant dire que Boeing ne méritait pas des reproches ou blâmes.
En revanche ça été contre-productif pas SEULEMENT “au nom Boeing”, mais pour TOUUuuTE l’industrie et le marché!!!
Partenaire industriels et compagnies clientes !
Soyons judicieux c’est complètement ridicule tout ce CINÉMA nourris par les médias, les réseaux sociaux qui eux ont nourris un cercle vicieux qui touche les passions. Les gens se sont fait prendre par un excès d’émotions, parceque l’être humain est comme ça !
La vraie nature humaine est de détruire ce qui dérange certe, mais ce qui lui fait défaut est la condamnation par excès d’émotion, de zèle au nom de quoi ? Une pseudo moralité excessive !
Voilà pourquoi nous vivons pas dans un monde pas parfait.
Sans ça,
Le 737MAX aurait volé 9 à 10 mois plutôt, et nous aurions,
1. déjà connus le verdict
Scénario A:
Le 737MAX à répondu aux attentes des régulateurs mondiaux
Scénario B
Le 737MAX n’a pas répondu aux attentes des régulateurs mondiaux
A. Le 737MAX reçois les modifications, les compagnies aériennes respirent un peu, ainsi que les partenaires industriels dont SAFRAN pour ne citer que lui,
La FAL ne se serait pas arrêté et les machinistes ne se seraient pas retrouvés dans l’angoisse du quotidien à ce demander
” je vis au jour le jour sans savoir est ce que je vais me faire virer ou non.
Y aurait il Noël cette année, les vacances, que vais je dire à ma femme et mes enfants !?
B. Le 737MAX n’a pas convaincu lors des tests de re-certification.
Boeing réévalue sérieusement les enjeux et ré-organise sa stratégie autour d’un tout nouvel appareil, parti de zéro, ce qui implique qu’il n’y aurait pas de MCAS et serait “fly-by-wire” comme un avion plus moderne dans la gestion de vol.
Fermeture de la FAL, déception des partenaires industriels, licenciement du personnel, et “switchage” des commandes Max’s en 7X7 avec un lancement réussie avec +1500-1600 unités (représente la moitié, voir les 3/4 des commandes actuelles du 737MAX). Pour les autres se sera l’annulation et commande de A32Xneo, car plus le choix pour elles.
Ce-là coûtera extrêment cher mais Boeing en a les moyens de stopper la FAL et de lancer le remplaçant qu’on peut appeler “7X7”
Ce qui atténuera l’attente puisque la crise du CD19 continuera jusqu’en 2023-2024 selon Boeing et les spécialistes du secteur toujours.
La mise en service serait pour 2028-2029 / horizon 2030.
Il y a un scénario C…
Il est très probable car c’est la meilleure solution et vient aussi compenser ce retard absurde des 9-10 Mois de “grounding” abusif.
Elle est la fusion du scénario A et B pour éviter la fermeture coûteuse de la FAL, sécuriser les activités des partenaires industriels et garder un MAX-imum de client du 737 tout en offrant un nouvel appareil. Reconsidérer le taux de production jusqu’ au premier assemblage de la relève 7X7 vers 2028-2029!
Ca permet en faite de garder tous les clients et faire une transition en douceur pour les clients, actionnaires et partenaires industriels !
En fait c’est le scénario que Boeing devrait annoncer très bientôt car le 737MAX a une réputation bien entachée, il est difficile de concevoir qu’il vole au delà de 2030 et son taux de production devrait être réduit.
Le scénario D (le dernier avant de conclure)
Boeing, extrêment radin, veut compenser toute cette perte par l’allongement “éternel” du 737 quitte à lancer un 737MAX-2 pour 2030 et au de-là. Ce scénario ingrat peut surgir aussi si Boeing estime (malheureusement) que MCAS2.0 fonctionnerait sur MAX-2 remotorisé parce qu’après tout le 737MAX aurait coûté 30 milliards en développement entre 2011 (année de son lancement) à 2020 (année de re-certification avec le MCAS2.0)
Ce scénario horrible, peut se produire lorsqu’on voit ce qu’est devenu le monde de l’économie, du business qui a fait basculé le capitalisme en “Hyper” ou “SupraCapitalisme” …
Wait & see!
Aeronautiquement