Le dirigeant de Boeing ne voit pas l’avionneur lancer un nouvel avion avant 2035, un horizon envisagé également par Airbus pour les avions à hydrogène. Ce qui enterrerait pour cette décennie au moins le projet de NMA.
Le 2 novembre 2022 à Seattle, lors de la première journée des investisseurs tenue par Boeing depuis 2018, le discours d’ouverture du CEO Dave Calhoun a été marqué par une petite phrase à propos d’un éventuel nouvel avion : « Je ne pense pas que nous atteindrons même la planche à dessin durant cette décennie ». Il a admis comme son rival que lancer un nouveau modèle sans nouvelle motorisation apportant de réelles solutions aux problèmes de consommation et de durabilité n’avait pas de sens, citant « une amélioration de 20% » comme objectif minimal par rapport aux avions actuels. Mais il a aussi suggéré que le prochain aéronef pourrait être autonome (à l’instar des taxis VTOL développés avec Wisk), même s’il ferait ses débuts avec des pilotes..
Dave Calhoun avait déjà renvoyé ses ingénieurs devant cette même planche à dessin en janvier 2021, leur demandant de repartir à zéro pour un nouvel avion de 220 à 270 sièges qui occupera le Middle of Market (MoM), signant la mort du précédent projet de NMA (new mid-market airplane) qui devait être lancé en 2025. Mais il se devait alors gérer la re-certification du 737 MAX cloué au sol, et le programme 777X (dont l’entrée en service a finalement été reportée à 2025)…
Côté finances en revanche, les annonces de Boeing hier ont été très bien accueillies : le constructeur prévoit d’atteindre vers 2025 ou 2026 les 10 milliards de dollars de cash-flow par an – et reviendra dès cette année 2022 à un cash-flow positif. « J’ai l’impression que nous avons atténué ces moments existentiels auxquels nous avons dû faire face », a-t-il déclaré, citant en particulier le « de-risking » de la Chine où ses monocouloirs remotorisés attendent toujours le feu vert du régulateur CAAC pour redécoller.
Boeing a d’autre part expliqué aux investisseurs que les quelque 270 737 MAX et 115 787 Dreamliner assemblés mais non livrés auraient quitté ses parkings « d’ici 2025 », ce qui selon le directeur financier Brian West permettrait à la division Avions Commerciaux (BCA) de redevenir la « machine à cash » générant 6 milliards de dollars chaque année. Le rythme de production des MAX devrait atteindre au deuxième semestre 2023 les « low forties » (entre 40 et 45), et il vise « plus haut » que les livraisons officiellement espérées entre 400 et 450 737 MAX et entre 70 et 80 787 Dreamliner.
Au sujet des appareils entassés dans les parkings, on retiendra deux citations : selon Dave Calhoun, « il faut autant d’heures pour remettre ces MAX en service qu’il en a fallu pour les assembler », et selon le CEO de BCA Stan Deal il faut « plus d’heures pour inspecter et remettre en service un 787 qu’il n’en a fallu pour le construire »…
©Boeing
GVA1112 a commenté :
3 novembre 2022 - 12 h 10 min
« il faut autant d’heures pour remettre ces MAX en service qu’il en a fallu pour les assembler », et … « plus d’heures pour inspecter et remettre en service un 787 qu’il n’en a fallu pour le construire »…
Ouahhh !! Cela veut dire l’importance des modifications et des opérations de remise en vol !!!!
C’est plus grave que je l’imaginais.
Tilo a commenté :
3 novembre 2022 - 12 h 22 min
Boeing prend une sage et bonne décision le plus important et le plus prioritaire est de faire monté en puissance le 737 Max ainsi que certifié le 777X-9 et obtenir plus de commandes pour le très gros porteur, lancé un nouvel avion qui sera certifié en 2055 par la FAA ça ne sert à rien .
Ah, Tilo…celui qui oublie ce qu’il dit la veille ! a commenté :
3 novembre 2022 - 14 h 29 min
Quand je pense qu’avant avant hier Tilo nous assurait que Boeing était le maître des horloges aéronautiques…, puis avant hier, que Boeing avait les bons appareils avec le Max en cours et le NMA-797 dont le développe était en cours et serait un « game changer » (un de plus…)puis hier que Calhoun avait pris la bonne décision en repoussant à 2029 minimum un NMA totalement repensé et redessiné….et qui nous dit que la bonne décision en fait c’est maintenant avec un abandon de fait du New NMA au profit de …rien!
Il paraît que ce ne sont pas les girouettes qui tournent, mais le vent: dont acte!
Psquar a commenté :
3 novembre 2022 - 15 h 04 min
Vous avez l’art de resumer les situations.
Boeing a au minimun du plomb dans l’aile pour longtemps
Bravo et Merci
Tilo a commenté :
3 novembre 2022 - 15 h 31 min
Relisez ce que j’écris depuis plusieurs semaines je dit que Boeing n’a pas abandonné le projet 797 nma mais repart d’une feuille blanche et préfère prendre le temp qu’il faut pour le lancé quand les technologies auronts un bon significative s’qui était vrai . Ce n’est que maintenant que Dave Calhoun annonce la fin définitive du projet et de ne pas lancé de nouvelles avions avant 2035 .
Mais au delà de « quelques semaines »? a commenté :
3 novembre 2022 - 15 h 57 min
Quelques semaines?: cela vous arrange bien cette limitation courte, ça vous évite de revenir sur ce que vous écriviez avec obstination il y a quelques mois…quelques années…quelques temps…
Arrangez vous comme vous voulez entre vous, votre mémoire et votre honnêteté intellectuelle: c’est votre affaire. Mais vous ne duperez personne , en tout cas pas les suiveurs de AJ , par vos explications quelles qu’elles soient!
CHECKLOST a commenté :
3 novembre 2022 - 16 h 19 min
On sait tous qui ne sert à rien …Car qui…
Enfonce des portes ouvertes
Prend le train en marche
Fait celui qui sait mais ne sait rien
Débite poncif sur poncif ineptie sur ineptie
Ne possède qu un vernis extrêmement ténu de pseudo connaissances de l aérien
Axe ses réflexions essentiellement sur l apologie de boing pour faire sa propagande …
Alors que boing est au tapis et va être poursuivi en justice pour homicide volontaire à cause du MAX il prétendait il y a quelques commentaires : “boing le plus grand constructeur du monde !!”
Qui ne sert à rein se trompe au quotidien dans chacun de ses commentaires bourrés de fautes mais continue de l ouvrir et de donner des leçons …
Qui ? On se le demande …
merci a commenté :
3 novembre 2022 - 18 h 45 min
merci pour ce fou rire et ce retournement de veste ….
CHECKLOST a commenté :
5 novembre 2022 - 12 h 04 min
Nouveau tournage de veste de Tilo qui a la mémoire courte et prend le train en marche encore une fois pour donner le change et faire comme si
Tilo qui ne se souvient plus ce qu il disait il y a des mois des semaines des jours et qui n en est plus à une contradiction prêt à propos du NMA et qui maintenant nous la joue spécialiste du calendrier biodon de boing
Tilo qui prétend aussi que le MAX 10 joue dans la même cours que le XLR
T es vraiment le roi des comiques mon gars
Tu dis une chose et son contraire et quand t es pris avec le doigt dans le pot de confiture t ouvres encore ta grande g…
Tu prétendais avec l autre perché que le NMA allait renverser la table et redistribuer les cartes sauver boing (comme le 777X d ailleurs !!) et envoyer Airbus loin derrière avec ses avions démodés !!
Et maintenant tu fais le mec qui se félicite de l abandon du NMA (car c en est un !!) boing ne maitrise rien de la situation il est largué laminé défoncé avec des avions qui sont tous des usines à gaz :
787 MAX 7/10 777X 767 ravitailleur alors ton 797 n est pas prêt de voir le jour même en 2032 TDC
Auras tu amélioré ton Français en 2032 au fait ?
Bref on est renversé d admiration par ton expertise on voit qu il y a une grande réflexion de spécialiste autorisé derrière tes commentaires !!
MDR !!!
akira a commenté :
3 novembre 2022 - 12 h 59 min
ça donne l’impression que Boeing n’est plus novateur, l’a321 xlr se rapproche de sa certification et Boeing n’as de plan concret pour concurrencer cette avion. Le lancement du successeur de l’a320neo approche à grand pas son entrée en service début 2030 suivi de l’avion hydrogène 5 ans après et Boeing n’a pas encore dévoilé le calendrier du successeur du 737 max sa l’air laisse a peine 9 ans pour commencer ou terminer ce projet. Sa à pas l’air de les déranger qu’Airbus soit en avance .
???? a commenté :
3 novembre 2022 - 14 h 21 min
Où avez vu lu, vu qu il y a « un successeur de l’A320 pour …entrée en service en 2030? »?
J’aimerais que vous nous donniez des détails, car je n’en ai jamais entendu parler pour cette date.
Merci de votre réponse argumentée.
DN a commenté :
3 novembre 2022 - 17 h 12 min
Intense votre commentaire, surtout que vous pourriez également argumenter votre propos.
La gamme A320 a en fait déjà partiellement un succeseur: l’A220. Cela le sera d’autant plus lorsque la version allongée sera confirmée…
Pour en revenir à Boeing, leur discours est logique pour deux raisons:
– Les nouvelles technologies ne sont effectivement pas suffisamment mûres pour justifier le développement d’un nouvel avion.
– Je pense que Boeing n’a tout simplement pas les capacités humaines et financières pour se lancer dans de tels projets. Si tels n’était pas le cas, ils n’auraient pas manqué de dévoiler leurs projets visant à justement participer activement aux développement des ces nouvelles technologies.
Ils se contenteront certainement une nouvelle fois de racheter brevets, startups ou autres équipementiers ayant déjà fait le boulot à leur place, comme ils l’ont fait pour le 787 avec tous les soucis d’intégration que cela à engendré…
Arrêtons de nous leurrer, Boeing n’est plus le pionnier qu’il a été en aéronautique, et je suis le premier à le déplorer.
akira a commenté :
3 novembre 2022 - 19 h 13 min
Europe’s biggest plane maker Airbus and engine manufacturer General Electric are in talks to develop a “next-generation” aircraft, court documents show.
Airbus is seeking engine ideas for a narrow-body jet it is developing and has drawn a proposal for a new geared design from GE, Bloomberg reported, citing a court opinion that has since been sealed.
The court document did not specify if the Airbus jet would be a new model or an upgrade to existing models such as the A320neo or A220 narrow-body jets. It also did not provide details on when GE proposed the new engine, when or whether the plane might come to market, or how advanced the talks were.
“GE Aviation continually reviews opportunities with airframers, including Airbus and Boeing, about engine technologies for the next generation of aircraft. The details of these discussions are confidential,” GE said in an emailed statement.The Toulouse-based company is building an extra-long range version of its A321neo that will allow airlines to serve long-distance routes with smaller, more fuel-efficient aircraft.
Airbus is also working on developing a hydrogen-powered aircraft as it seeks to bring the world’s first emissions-free passenger plane into service by 2035.
Airbus did not reveal the the nature of discussions with GE.
“We are in constant dialogue with our engine makers about the latest state-of-the-art technologies and ongoing innovations,” the company said. “There are many studies. Not all studies see the light of day.”
GE proposed using a geared turbofan system it is developing, which it considered a “technologically preferred design for the next-generation narrow-body market,” the US Court of Appeals for the Federal Circuit wrote in an opinion on December 23. source https://www.thenationalnews.com/business/aviation/airbus-mulls-new-narrowbody-jet-design-with-ge-1.1134529 A replacement for the A320 by 2030
Working towards a carbon neutral aircraft will be a challenge for France and Airbus. However, it won’t launch as a carbon neutral aircraft. It is expected that the complete A320 family will be reworked and relaunched.
The A320 successor should be rolled out to the public between 2026 and 2028 with the first flight expected to be in 2030. Along with the new aircraft, a regional aircraft will also be launched. With the early A320s at nearly 30 years old and with airlines opting for the newer NEO (New Engine Option) family, the end of the decade launch of the aircraft makes sense as airlines will start looking for a replacement for their NEO and CEO (Current Engine Option) fleets at the end of the decade. sourcehttps://aviationforaviators.com/2020/06/10/a320-replacement-by-2030/
Last Tuesday, 9th June 2020, the French government announced a staggering €15Bn aid package for the French aerospace industry. Part of these funds will be used to lay down the groundwork and strategy to develop a successor to the Airbus A320, a workhorse for many airlines flying regional routes.
The A320 successor is to be “30% more fuel efficient” – the A320neo is assumed as the baseline.
The A320neo (a legacy design) is around 15-20% more efficient than the older A320s, and B787 (a clean sheet design) is somewhere around 20-25% more efficient than the B767 it replaced.
One can appreciate how massive a 30% improvement in fuel efficiency will be.
This A320 successor is most likely the new single aisle that Airbus CEO Guillaume Faury mentioned at the Dubai airshow in 2019. Faury mentioned the key enablers as cutting-edge production, design, and propulsion technologies.
source https://www.theaeroengineer.com/post/technology-airbus-a320-successor-to-achieve-30-more-fuel-efficiency
Boeing’s 737 MAX woes were largely caused by the manufacturer attempting to add too much new tech to a very old airframe. Did Boeing make a mistake when it opted to develop the MAX rather than work on a clean sheet design? Perhaps. But the good news is that the US planemaker is likely to have a brand new short-haul aircraft ready to go within the next decade. A replacement for the 737 MAX
Some might say that a clean sheet design to replace the MAX cannot come soon enough. But with so much invested in the type, it’s likely we’ll see the popular narrowbody offered for sale for some time to come yet. But, there is a light at the end of the tunnel. Quite some time ago, Boeing sketched out a design for a new narrowbody aircraft to completely replace the 737 product line. At the time, Reuters reported that this new aircraft was being targeted for entry into service by 2030 at the latest. Chief Executive Officer at the time, Jim McNerney, told the publication,
“By 2030 we will have a new airplane … there’s a good chance it will be a composite airplane. It will be slightly bigger, there will be new engines. The current look of the planes (shape) won’t change dramatically.”
In fact, Boeing had patented a design for the 737 replacement as long ago as 2009. In 2011, it outlined plans for this new aircraft and earmarked delivery for 2020. However, later the same year Boeing announced the 737 MAX as a re-engined version of the 737 NG, putting plans for a clean sheet replacement on the back burner. sourcehttps://simpleflying.com/boeing-set-to-replace-737-max/
ABU DHABI (Reuters) – Boeing Co BA.N has sketched out plans to develop an all-new aircraft, with new engines and likely a composite structure, to replace its 737 MAX jetliner by 2030, Chief Executive Officer Jim McNerney said on Wednesday. The airplane will be slightly larger than the 737 but its shape won’t change dramatically from the current fuselage. The push for the new aircraft was being driven by competition from China and elsewhere, he said at an innovation summit.
“By 2030 we will have a new airplane,” he said, adding there’s “a good chance it will be a composite airplane.”
“It will be slightly bigger, there will be new engines. The current look of the planes (shape) won’t change dramatically,” McNerney said.
Chinese planemaker COMAC is developing the C919 jet to compete with the 737 and the Airbus AIR.PA A320. The jet has been delayed until end-2015.
Other competitors include Russia’s MS-21 and the slightly smaller Bombardier BBDb.TO CSeries from Canada.
McNerney said an all-new 737 MAX replacement was needed “because the new entrants would do something like MAX.”
Boeing has nearly 100 years of aircraft experience and “we cannot give up that advantage because competing on costs alone would be difficult,” he said. “Innovation is the only answer, there’s no easy way around.”
The Boeing 737 and competing Airbus A320, seating 150-160 people in standard layouts, are the world’s most popular jets and the backbone of short-haul fleets worldwide.
Boeing had considered designing a completely new “clean-sheet” design as a successor to the 737 at the start of the decade but abandoned the plan and came up with a revamped version of the 737 known as the MAX after Airbus scored market success with an upgraded version of its own A320.
Having invested in an upgrade capable of providing around 15 percent fuel savings thanks to new engines, both companies had previously indicated they would not aim for a complete redesign before 2030.
But McNerney’s comments provide further detail to the thinking of the Chicago-based aerospace and defense giant.
Boeing is preparing to deliver the 737 MAX, its next iteration of the stalwart single-aisle 737 jetliner it introduced in 1968.
The 737 MAX is a “renovation” of the current 737, with new engines and aerodynamic changes that provide up to 20 percent better fuel efficiency. But the jet is not an all-new aircraft, and the company now envisions succeeding it in 2030.
Boeing’s chief executive has said the company wants to avoid “moon shots” – long-range product developments that take decades to come to market. Instead, Boeing wants to innovate frequently and harvest existing technology in new aircraft, much like tech companies do. By referring to a composite 737 structure, McNerney suggests the successor plane will draw from the composite-built 787 Dreamliner, Boeing’s latest all-new aircraft.
Boeing and Airbus are battling for market share in the crucial single-aisle segment, which will account for nearly 70 percent of new aircraft deliveries worth some $2.5 trillion over the next 20 years, according to Boeing’s estimates.
Boeing’s 737 MAX competes with the Airbus A320neo family, which was launched about 8 months before the 737 MAX and so far has captured about 60 percent of sales.
The A320neo is due to enter service in the fourth quarter of 2015, compared with 2017 for the 737 MAX.
Reporting by Stanley Carvalho in Abu Dhabi; Writing by Alwyn Scott; Editing by Bernadette Baum
Our Standards: The Thomson Reuters Trust Principles.
MORE FROM REUTERS
sourcehttps://www.reuters.com/article/us-boeing-ceo-737-idUSKBN0IP27320141105
@akira a commenté :
4 novembre 2022 - 7 h 39 min
The news report underlined in your answer are both years-old and subsequently are not up to date anymore : targeted dates by aircraft and engine manufacturers for completely new efficient design and technology put into service have openly been pushed forwards and are now settled on 2035 minimum, with a much better chance to be circa 2040.
In other words, whatever may have been said and wished at earlier stage , it is now widely accepted that there will be no A320 program replacement available by 2030, nor will there be any B737Max replacement program either.
Sincerely yours.
filoustyle a commenté :
3 novembre 2022 - 22 h 03 min
C’est l’A220-500 le nouvel A320 Néo non ?
akira a commenté :
4 novembre 2022 - 10 h 31 min
ses fort probables que sa soit l’A220 500 ou version une version créée a partir d’une feuille blanche
Tilo a commenté :
3 novembre 2022 - 15 h 41 min
L’a321XLR se rapproche de sa certification il arrête de fumer la moquette, sa certification est repoussé à mi 2024 et encore il se peut que d’ici là Airbus annonce d’autres repports pour x raisons, il ne faut pas vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué.
Shôgun a commenté :
3 novembre 2022 - 16 h 40 min
Mi-2024, à l’échelle de temps de l’industrie aéronautique, c’est demain matin. En attendant, les commandes s’accumulent, tandis que Boeing accumule du vide avec son MOM inexistant.
Tilo a commenté :
3 novembre 2022 - 18 h 16 min
Ah bon le vide t’en est sûr et le 737-10 qui accumule bien plus de commandes que ton a321XLR et il sera certainement certifié bien avant l’a321XLR c’est du vide ça ?
Mais pourquoi donc changez vous la base de comparaison? a commenté :
4 novembre 2022 - 7 h 30 min
Dans votre post initial vous parlez vous même de A321XLR.
Et à la réponse de Shogun qui vous avait lui même répondu en parlant du marché MOM, vous lui lancez au nez le MAX10.
Mais c’est ridicule, le MAX10 n’est pas sur le marché du MOM: c’est un gros appareil du marché d’en-dessous le MOM, comme l’A321neo standard ( ni LR ni XLR), et c’est donc seulement avec ce dernier appareil qu’une comparaison est envisageable.
Boeing a commenté :
4 novembre 2022 - 6 h 28 min
Le programme du 777-X a été lancé il y a 10 ans, or cet avion n’a toujours pas de certification.
Elle serait repoussée à fin 2024.
Le 777-X était supposé entrer en service en 2022.
Donc les délais du 321XLR sont peanuts par rapport à ce que fait Boeing.
Et cela s’applique à tous leurs modèles, 787,MAX et 777-X.
conception et fabrication a commenté :
20 novembre 2022 - 10 h 18 min
Et en plus des défauts de conception, il faut rajouter les défauts de fabrication :
la FAA doit vérifier chaque barbecue avant livraison : cela en dit long sur la qualité de fabrication et c’est la la honte totale.
Aom a commenté :
3 novembre 2022 - 13 h 52 min
Ça sent le Boeing 767 NG MAX NEO pour bientôt ça, un 767 re motorisé pour patienter jusqu’en 2035
Hihi a commenté :
3 novembre 2022 - 19 h 32 min
?
Bencello a commenté :
3 novembre 2022 - 14 h 00 min
La décision n’est pas surprenante compte tenu des échéances de rupture technologique concernant les moteurs.
Airbus va pouvoir profiter longtemps de l’avantage concurrentiel d’une gamme plus complète, et engranger les marges sur l’A321XLR et autres A220, seuls sur leur segment.
Boeing va probablement, comme son concurrent investir davantage dans des innovations incrémentales, et dans la fiabilisation de la supply chain.
Airbus, Boeing: kif kif! a commenté :
3 novembre 2022 - 16 h 45 min
En définitive, le timing des appareils entièrement nouveaux est le même chez Boeing comme chez Airbus: rien avant 2035…minimum probablement, si les fameuses « ruptures technologiques de motorisation « tiennent, elles, leurs promesse et leur timing!
Mais il semble ces ruptures à cette date ne seront disponibles que sur des moteurs utilisables pour des appareils courts et moyens courrier , petits ou moyens porteurs… pour le long courrier, la date de 2035 n’apparaît porteuse d’aucune nouveauté…sauf à refaire le coup du A340: multiplier les moteurs type moyen courrier pour motoriser un appareil long courrier.
Et d’ici 2035, Airbus et Boeing auront les mêmes stratégies: achever et mettre en service commercial les appareils aujourd’hui déjà dans les tuyaux ( 321xlr et 350F pour l’un, 737 max7/10, 777X et XF pour l’autre) et potentielles petites améliorations ponctuelles de détails ici ou là sur lun ou l’autre de leurs programmes respectifs…
Quant à nous, les amoureux des avions passés présents et à venir, nous n’aurons qu’à nous armer de patience…Pas certains qu’il soit nécessaires d’envisager des déplacements -visites pour les futures éditions dès salon du Bourget et de Farnborough…
Tilo a commenté :
3 novembre 2022 - 20 h 14 min
Voilà un commentaire juste agréable sans jugement de personnes sans agressivité sans dénigrement…..
à la différence près a commenté :
4 novembre 2022 - 7 h 07 min
à la différence près que airbus fait des bénéfices en vendant des avions contrairement à boeing qui en perd en vendant des enclumes et des barbecues.
Et une autre différence majeure… a commenté :
4 novembre 2022 - 7 h 48 min
Ce calendrier est celui qui a toujours été affiché par Airbus depuis des lustres, quand ,avant l’échéance de 2035, Boeing devait nous sortir un MOM-797 qui ne verra de fait jamais le jour ( on pourra toujours appeler 797 quelque chose qui sortira bien un jour, dans 2 ou 3 décennies…)
Dans les faits, Boeing ayant, pour 1000 raisons connues ici de tous (-2 personnes) loupé le coche pour ses lancements prévus début décennies 2020 se voit donc maintenant contraint par la technologie d’adopter le calendrier Airbus…qui lui, en définitive, semble donc avoir eu raison avant l’heure!
Thomas E. a commenté :
4 novembre 2022 - 10 h 03 min
Avec l’A321XLR aujourd’hui, l’A350F demain et l’A220-500 après-demain, Airbus a en effet du pain sur la planche pour les prochaines années.
Pour la suite du calendrier, sur la fin de cette décennie et la prochaine, la priorité sera probablement donnée chez Airbus au remplacement de l’A330 Neo. Ce qui lui permettra de mieux concurrencer les Boeing 787-9 et 10, qui atteindront alors les 15 à 20 ans d’existence.
Dans un second temps, les atermoiements de Boeing sont une opportunité pour permettre à Airbus d’optimiser les émissions de CO2 de son futur modèle, que l’on avait nommé A30X, qui devrait être positionné entre l’A220 et le remplaçant de l’A330 au milieu de la prochaine décennie.
Et enfin, toujours dans l’objectif de limiter les émissions de CO2, les A220 et A350 bénéficieront sûrement de version Neo d’ici une quinzaine d’année.
Mais tout cela reste conditionné aux innombrables turbulences que le secteur aérien risque de rencontrer, dans le contexte international d’une transition à marche forcée pour endiguer les dommages collatéraux engendrés par le réchauffement climatique sur nos sociétés.
Bencello a commenté :
3 novembre 2022 - 17 h 44 min
Au moins les chinois de chez COMAC savent à quelle échéance ils vont devoir sortir leur nouvel appareil.
L’analogie avec l’automobile peut être parlante, où le basculement à l’électrique leur a permis de rafler la mise, eux qui étaient assez passif sur le thermique.
filoustyle a commenté :
3 novembre 2022 - 22 h 19 min
Non L’aviation chinoise ne sait pas quand ils vont sortir leurs appareils un défi bien plus grand qu’une certification déjà bien laborieuse les attends sera le défi industriel et qui sont loin de relevé tant la complexité qui les attends est grande et il ne faut pas oublié que c’est avion sera produit que pour le marché chinois et il ne sera pas prêt encore d’obtenir des certifications mondiale.
Sébastien a commenté :
3 novembre 2022 - 20 h 34 min
Pour rappel le B787 était plutôt le “Middle of the Market” car le B777 était devenu trop gros et le B767 commançait à devenir obsolète.
Le modèle “star” devait être le B787-8 et était prévu aussi un B737-3 qui aurait (+/-) pris la place aussi du B757 et donc “une pierre deux coups”.
Mais le reste de l’histoire, on la connait. Le B787-8 n’a pas intéressé les compagnies, ils ont préféré les “longs” -9 et un -10 (pas prévu à la base)… qui n’a rien à envier aux 1ers B777.
Résultat BOEING a un “trou” entre le B737 et le B787-9 d’où ce besoin d’un nouvel avion B797 (qui aura peut-être la config 2-3-2 du B767, qui sait?).
Mais comme le dit l’article, BOEING est trop occupé et cet éventuel B797 ne peut pas arriver avant 2035 (le temps de régler tous les problèmes et retards notamment du B737Max et du B777X).
Ensuite après le B737 dans les années 60/70 et le Next Generation dans les années 90/2000, BOEING pensait enfin le remplacer avec un vrai successeur.
D’ailleurs quand il avait appris la nouvelle de l’A320Neo, pour eux c’était une bonne nouvelle car il avait l’exclusivité d’un “nouvel avion” et pas une simple “remotorisation”.
Mais le reste de l’histoire, on la connait l’A320Neo a été un succès populaire d’entrée de jeu et BOEING face à l’urgence, a dû sortir un B737Max trop tard et surtout pas adapté.
Le toulousain a commenté :
3 novembre 2022 - 21 h 22 min
Concrètement
Delta entre autre qui attendait le 797 ou autre pour remplacer ses avions va faire quoi?
Et ce n est qu un exemple..
Ellias a commenté :
3 novembre 2022 - 21 h 24 min
En même temps plus ça va, plus le design des avions est moche : l’avant des 787 et des a350 avec leurs nez coupé en biais ressemble à l’avant des trains de banlieue,
les ailes sont de plus en plus fines au point qu’on se demande encore comment les avions peuvent avoir de la portance,
les ailerons sont parfois de tailles grotesques (non sérieux sur a320 ils sont parfois plus haut que l’avion lui-même !) – à force de prétexter des économies de carburant et de l’aérodynamisme, on sort des monstres qui n’ont ‘excusez-moi de le faire remarquer), mais plus rien à voir avec un oiseau que l’évolution a mis des millions d’années à concevoir.
En ce moment je suis sur une maquette de DC10 (ma petite passion), et bien excusez-moi, mais quand on voit les 747, 727 A300 et autres DC10, c’était autre chose niveau design et équilibre graphique des proportions : élégance des lignes, créations majestueuses (quand un logo était sur la queue d’un appareil, il était comme sur un podium tellement la mise en avant était droite et régulière).
Aujourd’hui si l’on regarde bien, même le 777 a la pointe de l’appareil comme “cassée” (la cabine, au lieu de se terminer par une jolie courbe élégante vers le nez de l’appareil, subit une “cassure” au moment où l’on est au dessus de la porte avant, une horreur visuelle en design).
Alors vous me dites qu’aucun des deux ne vont sortir un nouvel avion avant longtemps ?
Quelle grosse perte !!
Ca leur laissera le temps de bosser correctement…, enfin espérons-le !
@Ellias a commenté :
4 novembre 2022 - 6 h 52 min
J’ai beaucoup ri en lisant votre commentaire.
Déjà design moche, ça n’engage que vous.
Vous préfériez peut être celui de Blériot ?
“créations majestueuses” vous êtes dithyrambique à l’excès.
Les ingénieurs de l’époque concevait selon les technologies du moment et non pas à faire du beau.
On ne demande pas à un avion de participer à un concours d’élégance de la fashion week mais paraît -il de voler.
D’autre part, le passager quand il est en vol ne voit jamais l’extérieur de l’avion donc son importance est nulle. Le confort, la cabine, les IFE et autres équipements sont plutôt les seules préoccupations des passagers quand ils sont en vol.
Quand à vos cours magistraux sur la portance, il faudrait des chiffres comparatifs pour étayer vos propos, sinon ceux-ci ne sont que. gratuits.
Ellias a commenté :
5 novembre 2022 - 14 h 09 min
Alors non, j’ai 36 ans, je suis diplômé d’un master en Histoire de l’Art et Design graphique, et j’avais à l’époque passé aussi mon secourisme aéronautique et certification sur Boeing 747.
Alors oui, on peut dire que j’ai l’oeil quand on nous sort un design moche qui n’a l’objectif que de “faire nouveau” (parce que oui, si l’on se contentait de refaire comme avant avec “juste de la fibre de carbone”, ça se vendrait pas) – alors on imagine de nouvelles formes, de nouveaux designs… mais moches,parce qu’on a dû faire vite, je suis désolé (osez me dire que l’a350 n’est pas une pseudo copie du design du 787 ?).
Mais prenons un exemple :
Quand vous regardez un texte avec des fautes d’orthographe, ça vous fait mal aux yeux ?
Alors vous imaginez ce que je ressens quand je vois les designs actuels des avions, avec mon oeil artistique formé et équilibré (au nombre d’or, aux compositions des grands maîtres, etc…).
Pour vous faire la comparaison, quand vous me dites :
“Oui mais les ailes comme ça plus fines c’est pour les économies de carburant “,
et bien pour moi c’est la même chose que de lire :
“Oui mais le language sms : ” salu sava frèr” c’est plus rapide et plus partique”.
Vous voyez mon malaise ? Dans l’absolu oui c’est vrai. Mais… ça fait mal aux yeux.
Ceci dit, s’il vous faut le design d’un tramway électrique de banlieue d’il y a 20 ans avec des ailes dessus et quelques leds pour vous extasier, je me demande pourquoi les avionneurs s’embêteraient à faire du beau et de l’élégant quand on voit vos retours dithyrambiques sur leur médiocrité.
Et puis c’est vrai après tout comme le dit une personne en commentaire :
“pourquoi faire du beau vu que les passagers sont à l’intérieur de l’avion ?”.
Ca veut tout dire.
Tilo a commenté :
4 novembre 2022 - 9 h 04 min
Vous avait 85 ans peut-être ? Vous êtes resté dans les années 60 dans votre tête, plus sérieusement vous ne pouvez pas dire que les avions de maintenant sont moche vous rigolé ? Le a350 et 787 sont des merveilles en terme de design ce sont les plus beaux avions civils depuis le Concorde, alors bien sûr avant les avions ne se ressemblé pas tous le DC-10, le 747, le Concorde avait une gueule différente et des capacités différentes mais vous ne pouvez pas dire que les avions actuellement sont moches, et si les ailes sont plus longues et plus fines c’est pour avoir moins de traîner et économiser du carburant le 737 Max est un exemple les deux lames au bout de ses ailes à était conçu pour ça.
Sébastien a commenté :
5 novembre 2022 - 0 h 49 min
Je vous rejoins concernant le design moche des avions récents et surtout très uniforme.
Tilo a commenté :
5 novembre 2022 - 16 h 41 min
Vous avez également 85 ans papi Sébastien mais bon c’est vrai que les goûts et les couleurs ne se discute pas.
+1 a commenté :
10 novembre 2022 - 17 h 44 min
comme les voitures , les avions actuels se ressemblent tous à cause des contraintes aérodynamiques : 1 tube avec 2 ailes.
Checklist a commenté :
7 novembre 2022 - 20 h 44 min
Si le 737MAX10 sera certifié, Boeing sera dans une position confortable comme jamais dans le secteur Narrowbody… Historiquement pour le 737 lancé dans les années 60.
Le MAX-10, n’en déplaise à ceux qui pensent que le XLR s’approprie un grand marché…
Foutaises avec ses 450 commandes contre +/- 1000 du MAX-10 lancés à un intervalle d’un an pour les deux risquent d’être surpris par les propos et déçus de la réalité
Le NMA n’existe plus depuis que le CEO Calhoun l’a enterré à sa prise de fonction des Janvier 2020.
Depuis c’est devenu “l’effort du prochain développement”
On parle “d’effort de développement ” sans que la taille ne sois mentionné.
Le A321neo vise un marché de niche plus fructueux que celui des 400 sièges si il continue de se vendre (A350-1000 et 777-X)
mais ce n’est pas les mêmes ventes que celui des A321neo (non -(X)LR) et la.oreuve que le marché a plus besoin des 737MAX-10 et A321neo.
Avec le travail énorme de faire certifié les MAX-7/-10, 777X/XF, et futurs 787HGW à plus grand rayon d’actions les ingénieurs de Boeing ont beaucoup de travail
Mais avec les 737MAX, 787, et 777X, Boeing n’est pas moins bien positionné en terme de portfolio
Vous pouvez pester mais vous savez que Boeing est dans une meilleure situation comme jamais si le MAX-10 qui est une nouvelle taille exclusive des 737 et un game changer tel que le 787, nul besoin d’un nouveau développement dans l’attente a ce que beaucoup d’eau coulé sous les ponts avant d’envisager quoi que se soit.
Le cash flow doit faire ses preuves tandisque le FAA s’est vu aussi être lent dans.la certification du marché de niche A321XLR puisque celui a glissé pour 2024…
N’en déplaise à ceux qui ont fait des plans sur la comète
akira a commenté :
10 novembre 2022 - 11 h 50 min
Cette plainte interne a donné lieu à une enquête du ministère américain des transports, qui a conclu qu’il fallait éviter que Boeing ne devienne incontrôlable. L’enquête a conclu que Boeing avait également créé un mauvais environnement de travail parmi les travailleurs de la FAA qui doivent approuver les modèles d’avions. Nombre d’entre eux ont déclaré craindre des représailles s’ils parlaient.
La certification du Boeing 737 MAX était en cours de révision avant le deuxième accident mortel du MAX. Ils savaient qu’ils certifiaient des avions défectueux. Une partie du logiciel de contrôle de vol (MCAS), responsable des 2 accidents de l’avion, a été certifiée par Boeing lui-même et non par la FAA. Un scandale.
Le «Seattle Times» dévoile les nouveaux embarras du Boeing 737 MAX
Pour mieux connaître le quotidien au sein de Boeing, tout expert recommande la lecture du «Seattle Times». Il a gagné sa renommée en étant le média le mieux informé de ce qui se passe au sein du fabricant américain d’avions. C’est à Seattle (Washington, États-Unis) que Boeing a eu son siège toute sa vie. Mais ses principales usines y sont toujours. Et aussi le siège du «Seattle Times».
Maintenant, ce journal dévoile une nouvelle bombe (et très inquiétante) sur le cas du Boeing 737 MAX et de sa certification. En avril 2016, alors que le 737 MAX était en cours de test, Southwest Airlines a proposé à Boeing de tromper la FAA. Selon les informations fournies par les avocats qui ont poursuivi Southwest Airlines, le directeur de cette compagnie low-cost a fait une consultation à Boeing assez inquiétant et presque criminelleSouthwest a demandé à Boeing s’ils pouvaient placer une alerte de sécurité sur l’un des plus vieux avions de Southwest Airlines pour pouvoir la désactiver. Ils la désactiveraient une fois que le 737 MAX serait certifié. Le but était de montrer à la FAA que cette alarme n’était pas nouvelle, qu’elle était déjà installée sur les anciens modèles. Ils diraient à leur tour que les pilotes connaissaient déjà ce système et qu’il n’était donc pas nécessaire de les former à son utilisation, ce qui était très coûteux.
Le but de Southwest Airlines était de tromper la FAA
“Il est difficile de penser à une autre raison que de tromper la FAA”, ont déclaré Mary Schiavo, ex-Inspectora générale du ministère américain des Transports et défenseuse de la sécurité aérienne. «C’est vraiment horrible», a-t-il ajouté.
Grâce au journaliste Dominic Gates, nous en savons beaucoup plus. Il a interviewé Rick Ludtke, l’ancien ingénieur de Boeing qui a conçu cette nouvelle alerte. Ce travailleur a déclaré se souvenir de la sale proposition de Southwest Airlines et de la façon dont les dirigeants de Boeing lui ont parlé de sa mise en œuvre. “Nous nous sommes moqués d’eux. Nous pensions qu’ils étaient fous”.
Sans aucun doute, ce qui ressort de cette interview, et des faits publiés par le «Seattle Times», est un climat de corruption au plus haut niveau. Sans oublier que le 737 MAX, une fois certifié, a eu 2 accidents mortels. Et maintenant, il n’est plus aussi étrange de connaître ces nouveaux faits. Il ne faut même pas oublier que Boeing a gravement accusé Lion Air du premier accident. Qui aurait pu imaginer ce qu’il y avait derrière l’histoire de l’avion et de son fabricant? Personne…
Southwest Airlines, maintenant défenderesse, refuse de répondre
Le «Seattle Times» a essayé de parler à Southwest Airlines mais la compagnie aérienne refuse de faire une déclaration. La compagnie aérienne a déjà été poursuivie pour ces faits graves grâce aux plaintes déposées par des passagers qui ont acheté des billets sur la compagnie low-cost entre le premier accident du 737 MAX (Octobre 2018) et le deuxième accident (Mars 2019).
La demande est basée sur le fait que le fabricant Boeing et la Southwest Airlines ont dissimulé divers défauts de sécurité pour que le 737 MAX continue à voler.
Le système d’alerte du Boeing 737 MAX est obsolète
Les ingénieurs Joe Jacobsen et Curtis Ewbank, experts en 737 MAX, signalent le manque de mise à jour sur certains aspects du cockpit. Le système d’alerte est obsolète et devrait être mis à jour pour être certifié dans la prochaine version.
Le système actuel se compose du scintillement d’une lumière générale «Master Caution», ainsi que d’une autre alerte sur l’élément à l’origine du problème. En cas de défaillances les plus préoccupantes, les pilotes doivent mémoriser la réponse appropriée (procédure «Memory Items»).
En avril 2016, alors que le 737 MAX était en cours de test, Southwest Airlines a proposé à Boeing de tromper la FAA. Selon les informations fournies par les avocats qui ont poursuivi Southwest Airlines, le directeur de cette compagnie low-cost a fait une consultation à Boeing assez inquiétant et presque delict.Le système actuel est assez simple pour les pilotes de Boeing 737 mais peut causer des problèmes chez les pilotes moins expérimentés. Il y aurait des problèmes si l’alerte de panne se produit à un moment critique du vol, du décollage ou de l’atterrissage. Les ingénieurs proposent un changement complet de ce système pour l’aligner sur les autres modèles de Boeing. Il faudrait installer un nouvel ordinateur de vol et apporter de légères modifications à certaines alertes.
Le système «EICAS lite» serait approprié. Il affiche les paramètres du moteur et peut afficher plus d’informations telles que la quantité de carburant, la pression en cabine, l’état du train d’atterrissage ou la position de flaps/slats. Selon ces ingénieurs, le «système EICAS lite» pourrait satisfaire pleinement aux exigences de certification du 14 CFR 25 .
Ils recommandent également la possibilité de désactiver les alertes auditives avec un bouton physique sur le panneau de commande. Ils le remplaceraient par des messages texte pour concentrer les alertes critiques et faciliter l’action des membres d’équipage.
Je vous tiendrai au courant. Comme vous pouvez le voir, le problème du 737 MAX ne fait que prendre vie, il n’est toujours pas fermé et le MAX est toujours en question. Il va sans dire que la plus grande compagnie aérienne des États-Unis joue avec la sécurité et la vie de ses passagers. C’est un scandale. Jusqu’au prochain vol mystère…
SOURCEhttps://ivancastropalacios.com/actualidad/southwest-airlines-propuso-a-boeing-enganar-a-la-faa-con-el-737-max/
mais non a commenté :
11 novembre 2022 - 19 h 21 min
“Boeing est dans une meilleure situation comme jamais et un game changer tel que le 787, nul besoin d’un nouveau développement dans l’attente a ce que beaucoup d’eau coulé sous les ponts avant d’envisager quoi que se soit.”
Que de bêtises et contre vérités dans une seule phrase …
Boeing est au fond du trou :
# peine à certifier les enclumes 7 et 10 ainsi que l arlésienne qui est repoussé jusqu’en 2025 (au moins)
# défauts de fabrication des barbecues, avec inspection de CHAQUE avion avant livraison : la honte …..
# maintenant des défauts de fabrication aussi sur les enclumes…..
# enclumes et barbecues sont des programmes déficitaires, qui ne rapporteront jamais AUCUN BENEFICE, de l aveu même de Boeing …..
# doit renoncer au projet de MNA
# doit magouiller, faire pression pour certifier les enclumes 7 et 10
# a du sortir le carnet de chèques pour éviter un procès pour le CRIME de 346 personnes (pour lesquelles vous n’avez jamais eu un mot de compassion)
mais sinon, oui tout va bien madame la marquise ….
Vous (avec Tilo) êtes vraiment des clowns fanatiques malhonnêtes.
Et par pitié, prenez des cours de français…..
Checklist a commenté :
11 novembre 2022 - 22 h 57 min
@Mais non,
Mais si… Le 737MAX10 si il est certifié sera un vrai game changer, désolé si ça vous froisse
Pour les certifications vous répétez exactement la même chose que ce que je dis.
Il va y avoir beaucoup de travail sur ce côté
Mais l’ haineux, n’a put réfléchir correctement à mon analyse.
Arrêtez de vous gargariser la gorge avec l’expression « game changer »! a commenté :
12 novembre 2022 - 8 h 25 min
Ce sera juste un appareil comme un autre, qui, comme tout nouvel appareil, fort heureusement apportera des plus par rapport aux appareils de la génération d’avant qu’il a vocation à remplacer…et c’est tout! Tout comme tout nouvel appareil . Ni plus ni moins…
Il n’y a rien la dedans de révolutionnaire ni techniquement, ni économiquement.
Pas de quoi employer jusqu’à la nausée et à tout propos les expressions excessives de game changer: l’exagération en la matière n’apporte rien sauf peut être de faire paraître son auteur comme un braillard a tord et à travers: ce que vous n’êtes pas, n’est ce pas @checklist, si?
incurable a commenté :
12 novembre 2022 - 8 h 54 min
je crois malheureusement qu il n y a rien à faire pour vous, vous êtes incurable.
1) je ne suis pas haineux
2) vous ne faites aucune analyse , vous prenez juste vos rêves pour une réalité ( il faut arrêter les stups )
3) je ne répète pas la même chose que vous sur les certifications qui sont repoussées d années en années
4) vous retournez votre veste sur le NMA
5) A321 xlr qui n à soit disant pas de marché est déjà vendu à plusieurs centaines d exemplaires et rapportera des BENEFICES
6) le 787 F n est pas prêt de voir le jour : comment faire une porte cargo dans un tronçon de fibre de carbone ?
7) Boeing est DEVENUE est entreprise méprisable et CRIMINELLE avec 346 victimes
8) le cauchemar est du côté de Boeing, pas du mien
9) vous laissez beaucoup de remarques gênantes de côté : cela démontre votre malhonnêteté (désolé mais je ne peux pas ajouter intellectuelle)
et pour conclure, vous êtes complètement perché pour raconter autant de bêtises.
ps : je comprends pourquoi Checklost vous appelle TDC….
CHECKLOST a commenté :
12 novembre 2022 - 8 h 03 min
Un nouveau tissus d inepties de langue de bois et de propagande
Je te donne RDV le rigolo pour le bilan trimestriel de Décembre qui va être catastrophique
Suivra le bilan annuel 2022 en Janvier 2023 ou tu vas te ouvrir de ridicule encore une fois face aux chiffres qui ne mentent pas eux
Pour info tu prétendais
en 2019 qu en Septembre l affaire du MAX serait oubliée
en 2020 que 2021 allait être l année du retour de boing à la première place
Comique
Checklist a commenté :
11 novembre 2022 - 22 h 58 min
…Et c’est très bien il y a eu une nouvelle commande de MAX10 hier … Aaahhh…
Checklist a commenté :
11 novembre 2022 - 23 h 04 min
@Mais si …
Le NMA pas de marché, pas plus que le A321XLR pour des raisons déjà expliquées.
Seules ventes de Fret pour le 767 UPS et Fed Ex, c’est tout !
Il vaut mieux un 787F d’après des rumeurs, ça peut arriver après les 787 HGW
Je sais ça fout la haine que Boeing a eu la tête coupé et que deux têtes repoussent…
Le cauchemar continue pour vous, mais c’est pas notre
problème
CHECKLOST a commenté :
12 novembre 2022 - 13 h 54 min
Ton problème ?
Toutes ces invitations à des diners de c…que tu ne peux honorer vu le grand nombre d hôtes qui pensent que tu as une bonne tête de champion….
Checklist a commenté :
13 novembre 2022 - 22 h 04 min
Ta frustration est que le MAX-10 se soit vendu mieux que le XLR?
Je comprend pourquoi tu es fâché…
leçon d economie a commenté :
20 novembre 2022 - 10 h 25 min
vendre est une chose, faire des bénéfice en est une autre !
l enclume, de 7 a 10 , (tout comme le barbecue) ne rapportera jamais un seul bénéfice a boeing, c est un gouffre financier. C est boeing lui meme qui le dit !
donc , il n y pas de quoi se vanter de vendre a bas cout et a perte, c’est même le signe d un échec !
Checklist a commenté :
13 novembre 2022 - 22 h 08 min
Pour ceux qui comme Checklost croyaient que le XLR allait s’accaparé le marché du NMA…
Airbus doit être forcément déçus et ce rend compte que Boeing était passé à côté d’une grave erreur…
n importe quoi a commenté :
20 novembre 2022 - 8 h 25 min
airbus fait des bénéfices avec le 321xlr.
Boeing est au fond du gouffre avec le barbecue et l enclume : tous les 2 ne seront JAMAIS rentable , c est Boeing lui même qui le dit et cela l empêche de se lancer dans le projet NMA (faute d argent et d ingénieurs disponibles, ceux ci devant régler les problèmes des enclumes, barbecues et de l arlesienne).
On doit vous inviter , non seulement pour les dîners, mais aussi les déjeuners et petits déjeuners : ce doit être un régal…..
n importe quoi comme d habitude a commenté :
20 novembre 2022 - 10 h 21 min
Airbus fait des bénéfices avec le 321xlr.
Boeing est au fond du gouffre avec le barbecue et l enclume : tous les 2 ne seront JAMAIS rentable , c est Boeing lui même qui le dit et cela l empêche de se lancer dans le projet NMA (faute d argent et d ingénieurs disponibles, ceux ci devant régler les problèmes des enclumes, barbecues et de l arlesienne).
Et concernant les erreurs, boeing a fait une liste bien longue, avec notamment 346 morts, donc difficile de faire pire.
On doit vous inviter , non seulement pour les dîners, mais aussi les déjeuners et petits déjeuners : ce doit être un régal…..