Le directeur de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) « espère » que ses positions et celles du régulateur américain « convergent » concernant la certification du Boeing 777X, dont l’entrée en service a été repoussée à 2025 au plus tôt.
Interrogé par l’agence Reuters, Patrick Ky a expliqué que l’agence européenne « espère que nous convergeons » avec la Federal Aviation Administration (FAA), concernant le dernier-né de la famille 777, des sources expliquant que les divergences concernaient en particulier le logiciel de contrôle de vol. Aucun détail sur la convergence ni sur sur les dates d’éventuelles rencontres entre EASA, FAA et/ou Boeing (aucun n’a commenté l’information), mais les Européens auraient remis en cause la redondance du logiciel censé assister les pilotes en cas de défaillance – un peu comme le MCAS de la famille 737 MAX.
L’EASA serait depuis plus d’un an opposé à Boeing sur le sujet selon l’agence, une dispute qui aurait « contribué » au retard annoncé de la certification du 777X. C’est bien sûr à la FAA de certifier le nouvel avion, mais l’alignement automatique depuis des années des régulateurs a pris un sérieux coup dans l’aile en 2019, suite aux deux crashes de 737 MAX qui avaient fait 346 morts chez Lion Air puis Ethiopian Airlines – quand le régulateur américain avait été parmi les derniers à clouer au sol les monocouloirs remotorisés (on n’a su que plus tard l’implication du logiciel MCAS dans les deux accidents, et encore plus tard la manière dont il avait été certifié).
Même si le cockpit des 777 est bien plus récent que celui des 737, l’approche de l’EASA reflèterait selon Reuters « un accent réglementaire plus net sur les sauvegardes de sécurité », afin d’empêcher les « dissimilarités » (quand une panne électronique en déclenche d’autres simultanément). Le régulateur européen se poserait donc la question de savoir si une redondance logicielle suffirait, ou s’il faudrait une modification matérielle.
Boeing a averti les régulateurs que le fait d’avoir deux systèmes fournis par deux fournisseurs distincts en parallèle » risquerait de nouveaux problèmes en ajoutant de la complexité », selon les sources de l’agence.
Après avoir décollé pour la première fois il y a presqu’exactement trois ans, le 25 janvier 2020, plusieurs problèmes ont ralenti le 777X – ses moteurs GE9X, mais aussi le fuselage. Le programme d’essais en vols a repris le mois dernier, quatre 777X ayant été assemblés pour la campagne de certification. L’entrée en service du 777-9 est pour l’instant espérée au premier trimestre 2025 au plus tôt (au lieu de 2020 initialement) par son meilleur client Emirates Airlines, mais pas avant 2026 par British Airways. La famille 777X inclut désormais une version cargo, le 777-8F lancé en janvier 2022.
Happy First Flight Anniversary!
— Boeing 777X (@b777xlovers) January 25, 2023
Today marks the 3rd anniversary of the 777X's first flight.#777X #Boeing777X #GE9X #777XFFpic.twitter.com/K86rG7R1cq
Wet ground at BFI yesterday #777x pic.twitter.com/YnhToEFgdY
— Hongming Zheng (@ZhengHongming) January 22, 2023
©Boeing
Vite: une loi… a commenté :
26 janvier 2023 - 10 h 24 min
Vite: une loi avec une date-butée…et une dérogation!
Jean a commenté :
26 janvier 2023 - 11 h 11 min
Bonjour,
Le cockpit n’a rien à voir dans ce sujet comme le laisse entendre le texte, problème de traduction et d’incompréhension, y compris apparemment par les journalistes de Reuters.
Airbus a décidé depuis l’A320 de développer 2 lignes d’ordinateurs de commande de vol indépendantes et dissimilaires (HW et SW), aucun point commun. Les seuls points communs, comme les actuateurs, cables, tuyauteries, etc , ceux -ci étant considérés comme “simples” et maîtrisés. Les lignes ont un peu évoluées depuis l’A320 avec le 340, 380 et 350, mais il y a toujours cette exigence de dissimilarité qui vient en plus de la redondance.
Boeing a introduit les commandes de vol électriques sur le 777 initial sans cette dissimilarité. Seule une triple redondance a été développée pour l’ordinateur de commande de vol avec, en secours, une chaîne “directe” sans logiciel et composé d’éléments “simples”. Apparemment le système de commande vol sur le 777X est modifié et la chaîne de secours simple n’existe plus et comporte des éléments plus complexes (HW programmable ou SW).
Le problème d’une redondance uniquement logicielle est que, si un bug est “laissé” dans le logiciel de l’ordinateur de commande de vol, il est présent dans tous les ordinateurs puisqu’il s’agit du même ordinateur.
En cas d’apparition du “bug”, la surveillance en vol des ordinateurs (en automatique ou par les pilotes) va déconnecter un oui plusieurs ordinateurs et donc, la chaîne secours doit être plus ou moins indépendante et dissimilaire pour assurer la fin du vol ou donner le temps aux pilotes de redémarrer les ordinateurs.
Boeing, à raison, déclare qu’une indépendance complète procure plus de complexité, mais Airbus a montré depuis 40 ans que cette complexité peut être maîtrisée dans le but d’apporter de le sécurité. Il serait intéressant de savoir ce qu’ils ont fait sur le 787 et s’ils ont eu des soucis en vol …
En plus, les avions sont certifiés avec un ETOPS tellement important que le temps de vol restant avec la perte potentielle de la chaîne primaire de commande vol peut se chiffrer en heures …
Il est étonnant que les autorités discutent encore à ce stade de la conception de ce système car les choix sont fait par l’avionneur bien avant que le projet soit présenté aux autorités de certification. Si Boeing doit implémenter de la dissimilarité maintenant, cela pourrait donner une ou deux années de retard ou plus.
Le MAX n’a décidément pas fini de provoquer des conséquences (conception, confiance des autorités, …).
Moi, quasi béotien en la matière. a commenté :
26 janvier 2023 - 11 h 38 min
J’ai compris l’idée générale du problème grâce à votre explication à la fois simple, clair et suffisamment précise. Merci
Le toulousain a commenté :
26 janvier 2023 - 13 h 03 min
@jean
Fort agreable comme explication,
Ca change des guerres des boutons et autre bac a sable
merci
Byzance a commenté :
26 janvier 2023 - 15 h 54 min
Super explication. Merci
Bencello a commenté :
26 janvier 2023 - 11 h 56 min
L’EASA va-t-elle faire comme avec le MAX: on s’offusque, on fait des recommandations, et puis en discutant un peu…on accepte l’hégémonie américaine.
En même temps si on veut que Boeing continue dans sa trajectoire laxiste, opportuniste et néanmoins suicidaire, on peut les laisser faire, c’est pain béni pour la concurrence. Il n’y a plus qu’à attendre la prochaine “non-conformité”
Al a commenté :
27 janvier 2023 - 10 h 57 min
Vous représentez le côté optimiste de votre personnalité. La technique est en constante évolution alors n’enterrez pas si vite le modèle choisi par Boeing
Nom a commenté :
28 janvier 2023 - 10 h 31 min
@AL : Et les 346 morts, c’est Bencello qui les a inventés ?
A350 a commenté :
26 janvier 2023 - 12 h 36 min
Merci pour vos explications .
bernard demure a commenté :
26 janvier 2023 - 14 h 17 min
Bravo, Jean, pour vos commentaires techniques clairs. Cela relève le niveau des échanges qu’il y a habituellement sur ce forum (regardez tous un peu plus leehamsnews.com pour avoir l’équivalent).
Greg765 a commenté :
27 janvier 2023 - 21 h 33 min
Je trouve la comparaison avec le MCAS assez douteuse ?
On est sur des avions différents avec des systèmes différents aux fonctions différentes et à l’architecture différente, qu’a voulu dire Air Journal avec cette comparaison ?
Certains parallèles sont peut être valables je ne dis pas. Encore faudrait il préciser lesquels ce qui n’est pas fait.
MCAS-bis a commenté :
28 janvier 2023 - 10 h 35 min
@Greg : si vous êtes allergique au terme MCAS (on peut le comprendre, vu le lourd passif de cet ‘accessoire’) on peut appeler ça une boite contenant des éléments électroniques gérés par un/des logiciels.
Mais en finale c’est bien un équipement comparable qui est monté sur le MAX et sur le 777X ! !
Jean a commenté :
28 janvier 2023 - 12 h 47 min
Pas du tout, sur le 777, aucun équipement n’est équivalent au MCAS du 737. Je vous laisse analyser sur le net les architectures des 2 avions qui sont très bien documentées ainsi que les analyses du NTSB.
MCAS-bis a commenté :
30 janvier 2023 - 10 h 42 min
comparable n’est pas synonyme d’équivalent !!
Jean a commenté :
30 janvier 2023 - 13 h 11 min
Vous avez raison donc je corrige. Sur le 777X, il n’y a aucun équipement comparable au MCAS du 737 MAX.
Jean a commenté :
28 janvier 2023 - 16 h 28 min
Pas du tout! Rien de comparable au MCAS sur le 777 ou le 777X. Je vous laisse chercher sur le net les architectures et les comparer.