L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA/EASA) vient de proposer une directive de navigabilité imposant des inspections ciblées sur les panneaux de fuselage de certains Airbus A320neo, après la découverte d’écarts d’épaisseur sur des pièces fournies par un équipementier espagnol.

Au total, 177 avions déjà en service et 451 appareils encore en production sont concernés par ce futur programme de contrôles, qui s’ajoute à une série de défis industriels pour Airbus et pourrait peser sur les calendriers de livraisons.

Un projet de directive pour une « condition potentiellement dangereuse »

Dans un projet de directive de navigabilité publié le 17 décembre, l’AESA demande aux compagnies opérant des A319neo, A320neo et A321neo identifiés comme à risque de vérifier l’épaisseur de certains panneaux de fuselage situés à l’avant de l’appareil, derrière le cockpit. Le régulateur européen évoque une « condition potentiellement dangereuse » concernant des panneaux présentant à la fois une épaisseur non conforme aux spécifications et un historique de réparations structurelles dans la zone concernée.

Les appareils déjà réparés dans ce secteur sont soumis à un délai très serré : les exploitants devront réaliser une « cartographie locale d’épaisseur » dans les 14 jours suivant l’entrée en vigueur de la directive. Pour le reste de la flotte concernée, l’AESA laisse jusqu’à six mois pour effectuer une inspection visuelle générale et mesurer précisément l’épaisseur des panneaux, avant de transmettre les résultats à Airbus et d’appliquer, si nécessaire, les consignes de réparation approuvées par le constructeur.

Un défaut d’épaisseur chez un fournisseur espagnol

Le problème trouve son origine chez Sofitec Aero SL, un sous-traitant basé près de Séville qui fabrique des panneaux de fuselage pour la famille A320. Ce fournisseur a signalé un « problème de qualité en production » ayant entraîné des « écarts potentiels par rapport à l’épaisseur spécifiée » sur plusieurs panneaux livrés aux chaînes d’assemblage d’Airbus, certains étant trop fins, d’autres trop épais.

Airbus insiste sur le fait que le défaut est circonscrit et qu’il n’existe pas, à ce stade, de risque immédiat identifié pour les avions en service, tout en reconnaissant que ces contrôles supplémentaires perturbent la cadence de production et de livraison. Le groupe a déjà dépêché des équipes de spécialistes qualité et supply chain sur le site de Sofitec pour renforcer les procédures et sécuriser les futures livraisons de panneaux métalliques, dans un contexte de montée en cadence très tendue sur la famille A320.

628 avions potentiellement affectés et des livraisons ralenties

Selon des chiffres communiqués aux compagnies et relayés par plusieurs médias, jusqu’à 628 appareils pourraient comporter des panneaux à vérifier, dont environ 170 déjà en service et plus de 240 en cours d’assemblage. La proposition de directive de l’AESA se concentre, pour l’instant, sur 177 avions en service pour lesquels les conditions techniques d’identification sont considérées comme réunies, tandis que 451 autres cellules encore en production feront l’objet de contrôles avant livraison.

Face à ces inspections et éventuelles reprises structurelles, Airbus a déjà revu à la baisse son objectif de livraisons 2025, désormais ramené à environ 790 avions, contre la cible initiale d’environ 820, en raison principalement de ce problème de panneaux de fuselage. Des sources industrielles indiquent que certaines compagnies préfèrent différer la réception de leurs nouveaux A320 tant que les panneaux incriminés n’ont pas été remplacés, tandis que d’autres négocient une compensation financière ou des ajustements de garanties.

Quelles conséquences pour la sécurité et les passagers ?

Techniquement, le risque identifié par l’AESA concerne la résistance structurale à long terme de la zone de fuselage en question, notamment en cas de combinaison entre épaisseur incorrecte et réparations antérieures, ce qui pourrait, à terme, affecter la marge de sécurité en fatigue. L’agence prévient que cette situation, si elle n’est pas détectée et corrigée, « pourrait affecter l’intégrité structurelle de l’avion », d’où l’obligation d’inspections systématiques et d’un strict suivi des résultats par Airbus.

Pour les voyageurs, cette campagne de contrôles ne devrait pas se traduire par un risque immédiat, mais plutôt par d’éventuels ajustements d’horaires, immobilisations temporaires ou changements d’appareils au fur et à mesure que les compagnies planifieront les inspections. Comme souvent avec ce type de directive, l’enjeu principal est d’anticiper tout affaiblissement structurel à long terme en intervenant très en amont, quitte à générer des coûts de maintenance supplémentaires et quelques perturbations opérationnelles.

Cette nouvelle directive s’inscrit dans une période où la famille A320 fait déjà l’objet d’une vigilance accrue, avec d’autres actions préventives récentes, incluant des calculateurs de commandes de vol et, aux États‑Unis, des inspections ordonnées par la FAA sur des composants de portes. Elle illustre la pression croissante sur la chaîne d’approvisionnement d’Airbus, qui doit à la fois augmenter ses cadences et renforcer le contrôle qualité auprès des sous‑traitants pour préserver la fiabilité de son best‑seller monocouloir.

A320neo : l’AESA impose des contrôles obligatoires des panneaux de fuselage 1 Air Journal

@Airbus/Fixion