La FAA se défend d’être un « obstacle » à la certification des Boeing MAX 7 et 10

La Federal Aviation Administration (FAA) renvoie désormais Boeing à ses propres responsabilités pour la certification des 737 MAX 7 et MAX 10, tout en assurant ne pas être le principal frein au calendrier de mise en service de ces deux versions très attendues du monocouloir.

S’exprimant devant la presse à Washington, l’administrateur de la FAA Bryan Bedford a affirmé que l’autorité américaine de l’aviation civile « n’est pas l’obstacle » à la certification des deux nouvelles variantes du 737 MAX. Il a indiqué que l’agence a « consacré des ressources considérables » pour accompagner Boeing dans le processus, tout en rappelant qu’« il revient à Boeing de faire son travail » et que la FAA ne peut pas se substituer au constructeur dans les tâches techniques nécessaires à l’approbation finale.

Bedford a ajouté que les équipes du régulateur constatent des progrès sur les dossiers MAX 7 et MAX 10, mais sans s’engager sur un calendrier précis d’autorisation de vol. L’agence reste marquée par les deux accidents mortels de 2018 et 2019 qui ont entraîné une refonte de ses méthodes de supervision et une surveillance beaucoup plus rapprochée du constructeur américain.

Deux versions clés pour les compagnies

Le 737 MAX 7 et le 737 MAX 10 constituent les extrémités de la famille MAX : le premier en est la plus petite version, destinée notamment aux marchés régionaux et aux aéroports contraints, tandis que le second est la plus grande déclinaison, pensée pour concurrencer frontalement l’Airbus A321neo sur les liaisons à forte densité. Boeing table sur une certification des deux appareils en 2026, après plusieurs glissements de calendrier qui ont poussé les compagnies à revoir leurs plans de flotte.

Le MAX 10 concentre plus de 1 200 commandes et représente un pilier des commandes de monocouloirs de Boeing. Alaska Airlines a ainsi passé au début du mois une commande de 105 MAX 10, son directeur général Ben Minicucci se disant « confiant » dans une certification du modèle cette année. D’autres clients majeurs, comme United Airlines, ont en revanche déjà indiqué qu’ils pourraient ne pas recevoir leurs MAX 10 avant 2027 ou 2028 selon l’évolution du dossier réglementaire, ce qui pourrait les conduire à ajuster leurs stratégies de flotte.

Un problème de dégivrage moteur au cœur des retards

Les retards de certification des MAX 7 et MAX 10 sont largement liés à un problème d’anti-givrage moteur, identifié par la FAA comme pouvant provoquer une surchauffe de la partie interne de l’entrée d’air du réacteur. Si le système est maintenu en fonctionnement plus de quelques minutes en air sec, cette surchauffe pourrait, dans des scénarios extrêmes, endommager la nacelle et entraîner des débris susceptibles de menacer le fuselage à proximité des hublots.

Initialement, Boeing avait demandé à la FAA une dérogation temporaire pour certifier d’abord le MAX 7 avec la configuration existante, avant d’installer plus tard une solution définitive sur la flotte. Sous pression politique et face aux critiques sur la culture de sécurité du groupe, le constructeur a finalement renoncé à cette exemption début 2024 et s’est engagé à finaliser le nouveau système de dégivrage avant la certification, y compris pour le MAX 10 qui dépend des avancées du MAX 7.

Production en hausse mais sous surveillance

En parallèle du dossier de certification, la FAA desserre progressivement l’étau sur la production du 737 MAX. Après avoir imposé début 2024 un plafond de 38 appareils par mois, notamment à la suite d’un incident grave sur un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, l’agence a autorisé Boeing à relever sa cadence à 42 avions mensuels fin 2025, étape jugée cruciale pour le plan de redressement industriel du groupe. Cette remontée en puissance reste toutefois assortie d’une supervision renforcée, avec des inspections plus fréquentes dans les usines et un contrôle plus direct des processus de qualité.

@Boeing