Le PDG de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, ne croit pas à la stabilité du cadre européen sur les carburants d’aviation durables (SAF). Il renvoie également les compagnies aériennes à leurs contradictions, accusant certaines de réclamer davantage de production… tout en refusant de payer le surcoût du SAF.
L’Union européenne (UE) a adopté le règlement ReFuelEU Aviation, qui impose aux fournisseurs de carburant à l’aviation civile d’incorporer progressivement une part minimale de SAF dans le kérosène livré aux aéroports européens. Le mandat commence à 2% en 2025, doit passer à 6% en 2030 puis à 20% en 2035, avant de monter jusqu’à 70% en 2050, selon la trajectoire aujourd’hui fixée par Bruxelles. Pour la Commission européenne, ces objectifs doivent faire du SAF « l’outil le plus puissant » pour réduire les émissions de carbone du transport aérien dans le cadre du paquet climat « Fit for 55 ». Plus de 95% du trafic au départ des aéroports européens est couvert par ces règles, censées apporter de la visibilité aux producteurs comme aux compagnies aériennes.
« Ce qui s’est passé pour les voitures se produira pour le SAF »
Au Forum économique mondial à Davos, lors d’un panel sur les carburants propres, Patrick Pouyanné a estimé que l’UE finira par assouplir, voire abandonner, ces mandats, en référence au recul récent sur l’interdiction des voitures thermiques à l’horizon 2035. « Je prends le pari aujourd’hui que ce qui s’est passé pour la réglementation sur les voitures se produira aussi pour celle sur le SAF en Europe », a-t-il lancé, tout en jugeant le mandat de 6% en 2030 « franchement facile à atteindre » sur le plan industriel.
Le dirigeant a rappelé que TotalEnergies produit déjà du SAF dans plusieurs sites en Europe et prévoit d’augmenter ses capacités. Mais il a affirmé avoir différé certains projets faute de demande ferme : « Je vois des clients qui ne sont pas prêts à acheter au-delà du strict minimum que leur impose la réglementation ».
Un carburant trois à cinq fois plus cher que le kérosène
Le nœud du problème reste le prix. Le SAF coûte aujourd’hui entre trois et quatre fois plus cher que le kérosène d’origine fossile, voire davantage selon les estimations des organisations professionnelles. L’Association du transport aérien international (IATA) anticipe par exemple un coût moyen plus de quatre fois supérieur au kérosène en 2025, et souligne que les mandats européens ajoutent des frais de conformité qui peuvent faire grimper la facture jusqu’à cinq fois le prix du carburant classique.
« Tout le monde rêve d’obtenir ces biocarburants au même prix que le carburant issu du pétrole, ce qui n’est pas la réalité », a insisté Patrick Pouyanné, affirmant pouvoir « fournir 10% de SAF aux compagnies aériennes européennes d’ici 2030 » si la demande suit. « Aujourd’hui, je fais face à des clients, mes compagnies aériennes européennes, qui mènent un lobbying intense en nous accusant de ne pas investir assez, ce qui est complètement faux », a-t-il expliqué, renvoyant les transporteurs à leurs propres arbitrages économiques.
Compagnies aériennes et producteurs, un bras de fer économique
Les compagnies aériennes, de leur côté, alertent régulièrement sur l’explosion des coûts liés au SAF. L’IATA estime que les seules obligations européennes pourraient représenter plus de 1,7 milliard de dollars de coûts additionnels de conformité en 2025, dans un contexte où la production mondiale de SAF ne couvrirait encore qu’une fraction des besoins du secteur aérien.
Plusieurs transporteurs dénoncent un marché « mal conçu », où les mandats auraient renchéri les prix sans suffisamment stimuler les volumes. Patrick Pouyanné s’en défend : « On nous demande d’investir massivement dans des bioraffineries alors même que les objectifs peuvent changer et que la demande n’est pas au rendez-vous », a-t-il affirmé, évoquant un « marché entièrement réglementé » où la décision politique devient décisive.
TotalEnergies menace de freiner ses investissements
Le groupe pétrolier pourrait revoir à la baisse certains projets dans les carburants bas carbone si le cadre européen devient trop instable. « J’ai peur que, étant donné que c’est un marché réglementé, si les objectifs changent, j’aurai investi dans des bioraffineries pour rien », a résumé Patrick Pouyanné, appelant l’UE à « protéger » davantage son industrie verte face à la concurrence américaine et asiatique.
Le patron de TotalEnergies pointait les importations de SAF à bas prix en provenance de Chine et l’écart de compétitivité avec les États-Unis, où les dispositifs de soutien comme l’Inflation Reduction Act ont créé un environnement plus favorable aux investisseurs. « Produire ces technologies plus propres coûte plus cher en Europe, mais nous devons trouver un moyen de protéger notre industrie, cela signifie donner une préférence aux produits européens », plaidait-il.
Alors que l’aviation a fait du SAF un levier central de sa trajectoire vers le zéro émission nette, le bras de fer entre régulateurs, producteurs et compagnies aériennes autour des coûts et des volumes ne fait que commencer.
©Airbus
Reflexion a commenté :
26 janvier 2026 - 9 h 36 min
Quelques remarques sur les carburants d’aviation durable :
Tout d’abord, sur la disponibilité des SAF. On estime que les réserves de biomasse permettant la production des CAD actuels ne permettra pas de couvrir plus de 10 à 15% de la consommation mondiale de kérosène (concurrence des usages, pas de cultures dédiées). Reste alors la possibilité de produire des carburants de synthèse, et en particulier les PtL (Power to Liquid).
Hors, le rendement de ces carburants est très faible (au mieux de 0.5). Cela signifie que pour 1 kWh d’énergie contenue dans le carburant, on aura utilisé 2kWh d’électricité pour le produire.
Pour donner un ordre de grandeur, voici quelques calculs :
– En 2019, 7 millions de tonnes de kérosène ont été consommées en France.
– La densité énergétique d’un kilo de kérosène est de 12.3kWh/kg
– Les 7 millions de T de kéro contiennent donc 86TWh d’énergie
– Avec un bon rendement de 0.5, cela nécessite alors 172TWh d’électricité pour un produire l’équivalent en PtL
– La production d’un réacteur nucléaire français étant de l’ordre de 6TWh par an, cela représenterait 28 réacteurs qui tourneraient à plein régime uniquement pour créer du carburant durable !…
Pour information, cela représente la moitié du parc nucléaire français actuel, et on parle juste du kérosène français. Il serait évidemment disproportionné de dédier autant d’énergie comparativement à l’impact environnemental du secteur.
Tout cela démontre bien la limite de disponibilité des SAF, tant conventionnels (manque de biomasse) que de synthèse (problématique de rendement énergétique).
D’autre part, la facture carburant des compagnies aériennes représente environ 30% des coûts. Dès lors, une augmentation par 3 (SAF conventionnel) à 10 (PtL) de ce poste de dépense n’est pas envisageable en l’état.
Deux options existent alors : ne rien changer et continuer de faire voler les avions au kérosène ou bien limiter le trafic et augmenter massivement le prix des billets d’avion qui voleront aux SAF. La première option n’est pas souhaitable dans le contexte de changement climatique.
Reste la deuxième, socialement injuste mais le scénario le plus probable à mon sens, du fait de la contraction à venir sur la disponibilité du pétrole, l’instabilité géopolitique croissante ainsi que la pression environnementale.
La solution sera probablement un entre deux, mais à terme l’aviation n’aura d’autre choix que de se restructurer vers ce qu’elle était originellement : un transport rare et priorisé, réservé à des usages exceptionnels. Cela se produira surement au pied du mur, sous la forme d’une décroissance subie (à défaut d’une sobriété organisée), qui sera malheureusement la seule manière pour l’aérien de faire sa part dans les réductions de gaz à effet de serre.
John a commenté :
26 janvier 2026 - 11 h 36 min
Super clair. Merci pour les explications.
Oui, on doit changer le mode de consommation de l’aviation. Malheureusement, je crains que nous utiliserons la dernière goutte de pétrole avant de se remettre en question (même chose pour les autres moyens de transport pétrolé).