À la veille d’importantes discussions sur l’avenir du transport aérien à Bruxelles, les principaux dirigeants de compagnies européennes réunis au sein d’Airlines for Europe (A4E) mettent en garde contre une « perte de compétitivité » face à leurs concurrents non européens, sur fond de flambée des coûts réglementaires et environnementaux. Ils réclament une nouvelle stratégie aérienne européenne, plus tournée vers la croissance et la connectivité, et alertent : sans inflexion, les passagers paieront plus cher, et certaines liaisons, notamment régionales, pourraient disparaître.
Selon A4E, l’aérien européen se situe à un « tournant critique » alors même que la demande repart durablement à la hausse. Air travel est « plus accessible que jamais » et Eurocontrol anticipe une croissance d’environ 3% du trafic en 2026, après une hausse déjà mesurable début 2026 par rapport à 2025.
Les membres d’A4E – qui regroupent une large partie des grands groupes européens, des low cost aux compagnies de réseau – transportent « près de 800 millions de passagers vers plus de 2 700 destinations », avec des facteurs de remplissage compris entre 87% et 94%, signe d’avions presque systématiquement pleins. Ces liaisons soutiennent la croissance dans des régions parfois nouvellement connectées, faisant de l’aérien un levier d’intégration économique et territoriale dans l’Union. Mais, préviennent les PDG, ces progrès « ne peuvent pas être tenus pour acquis ». « Les compagnies et les passagers européens ne peuvent plus absorber indéfiniment une inflation de charges réglementaires et de coûts », insistent-ils, alors que la concurrence de hubs et d’opérateurs extra-européens, moins contraints, se renforce.
Une « Aviation Strategy 2.0 » pour l’Europe
Au cœur de cette déclaration figure l’appel à une mise à jour en profondeur de la stratégie aérienne européenne, dix ans après la première « Aviation Strategy for Europe » lancée par la Commission en 2015. A4E plaide pour une « Aviation Strategy 2.0 » adoptant un état d’esprit « global et pro-croissance », capable d’intégrer compétitivité, durabilité et connectivité.
Les compagnies dénoncent un triplement de leurs coûts réglementaires depuis 2014, passés à 15,5 milliards d’euros par an, avec une trajectoire attendue à 27,6 milliards annuels d’ici 2030 si rien ne change. Ces montants incluent notamment le système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS), le futur mandat SAF (carburants durables d’aviation), les coûts liés à la fragmentation de l’espace aérien et les redevances d’infrastructure.
« Les passagers et les compagnies européennes ne peuvent pas être laissés seuls à supporter le coût croissant de la durabilité, des retards et des investissements d’infrastructures, surtout quand les voisins de l’Europe ne sont pas soumis aux mêmes règles », avertit la déclaration. À défaut, l’aérien deviendrait moins accessible pour de nombreux Européens, au profit de transporteurs non européens et de hubs hors UE.
ETS : aligner l’Europe sur le régime mondial CORSIA
Premier angle d’attaque : le coût du système européen d’échange de quotas (ETS), qui s’ajoute, pour les vols internationaux, au dispositif mondial CORSIA de l’OACI. Pour A4E, « les passagers et compagnies européennes sont pénalisés simplement parce qu’ils volent à l’intérieur de l’Europe », là où des liaisons vers des pays voisins, non couvertes de la même façon, restent moins taxées.
L’association cite l’exemple d’une famille de quatre personnes voyageant de la Belgique vers la Grèce, qui pourrait payer 80 euros de plus en coûts ETS qu’un voyage comparable vers la Turquie. Pour rétablir une forme d’équité, A4E demande que les niveaux ETS soient alignés sur ceux de CORSIA et refuse l’extension d’ETS à tous les vols au départ de l’UE.
L’organisation appelle, au contraire, à « renforcer CORSIA pour en faire le seul système de tarification carbone au niveau mondial ». Elle souligne par ailleurs que certains États membres plaident déjà pour suspendre l’ETS pour d’autres secteurs : « S’il y a un choix politique de le faire, l’aviation doit aussi être concernée », ajoute la déclaration.
SAF : une cible de 6% en 2030, mais un e‑SAF encore embryonnaire
Sur la décarbonation, A4E réaffirme la volonté des compagnies d’accélérer l’usage de carburants durables (SAF), alignée avec l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 porté par le secteur et l’IATA. Le règlement ReFuelEU Aviation prévoit l’introduction progressive de SAF dans les réservoirs des avions au départ des aéroports européens, avec une part globale devant atteindre 6% en 2030, et l’introduction d’un sous-mandat pour les carburants de synthèse (e‑SAF).
A4E estime que l’objectif global de 6% peut être maintenu « à condition que les prix du SAF baissent significativement » grâce à un soutien accru des États et de l’UE pour développer la production et réduire les coûts. En revanche, l’association juge que le sous-mandat e‑SAF prévu pour 2030 est « aujourd’hui intenable », faute de capacités industrielles suffisantes.
Les sites de production e‑SAF ayant atteint une décision finale d’investissement ne représenteraient que 0,71% des 600 000 tonnes attendues en 2030, soit « 99,3% de volumes manquants » par rapport au sous-mandat. Si les fournisseurs de carburant répercutaient sur les compagnies, puis sur les passagers, les pénalités liées à un marché défaillant, les passagers pourraient être amenés à payer « 7 à 9 milliards d’euros d’amendes, sans bénéfice environnemental », met en garde A4E.
Dans ces conditions, l’association demande que le sous-mandat e‑SAF de 2030 soit « reporté jusqu’à ce que l’e‑SAF soit suffisamment disponible et abordable » et que le cadre réglementaire soit repensé pour soutenir plusieurs voies de production, moins coûteuses et plus diversifiées. Pour les routes extra‑UE non couvertes par le mandat SAF, A4E plaide pour un « panier de mesures » incluant un mécanisme de lutte contre les fuites de carbone, à l’image du projet SAF‑BAM pour l’aviation passagers.
Droits des passagers : EU261 dans le viseur
Autre dossier sensible, la réforme du règlement EU261 sur les droits des passagers en cas de retards, annulations et perturbations. A4E affirme que ce chantier « n’est pas seulement une décision politique ; c’est un exercice d’équilibre entre réalités opérationnelles et droits des passagers lorsque les perturbations ne relèvent pas du contrôle des compagnies ».
Le texte actuellement négocié serait, selon les compagnies, très éloigné de la proposition initiale de la Commission européenne. L’association souligne que les coûts EU261 sont déjà jugés élevés par le secteur, et qu’une hausse supplémentaire alignée sur la position du Parlement européen pourrait « doubler le coût annuel d’EU261 pour les passagers et les compagnies à 15 milliards d’euros ».
Au-delà du niveau des indemnisations, A4E insiste sur l’impact potentiel sur la demande et la connectivité : selon elle, « une hausse de 1% du prix des billets entraîne une baisse de 1,1% de la demande passagers », un effet particulièrement marqué pour les aéroports non-hubs et les liaisons régionales. « La connectivité en pâtira, avec des conséquences économiques pour les régions », avertit la déclaration.
Grèves et fragmentation : « réparer » la gestion du trafic aérien
Les compagnies réclament aussi une action forte sur la gestion du trafic aérien européen, régulièrement perturbée par des grèves de contrôleurs et la fragmentation des espaces aériens nationaux. Eurocontrol a encore relevé en janvier 2026 une nette progression du trafic, mais aussi des retards liés à la météo et aux capacités de contrôle, confirmant la sensibilité du réseau aux contraintes ATM. « Un mouvement social dans un seul État membre peut clouer au sol les arrivées et départs, et obliger les survols à dérouter », rappelle A4E. Les compagnies demandent aux dirigeants européens de prendre ce sujet « plus au sérieux », avec plusieurs pistes : arbitrage obligatoire avant tout appel à la grève, préavis de 21 jours, protection des survols et droit de recours renforcé pour les compagnies en cas de perturbations.
Cette pression s’inscrit dans un débat plus large sur la réforme du ciel unique européen (SES2+) et la capacité de l’UE à garantir un réseau aérien résilient face aux crises géopolitiques, aux aléas météo extrêmes ou aux fermetures d’espace aérien, comme récemment au Moyen-Orient.
Redevances aéroportuaires et créneaux : baisser les coûts, préserver la capacité
Sur le terrain des infrastructures, A4E estime qu’une révision ciblée du « paquet aéroportuaire » pourrait réduire les redevances aéroportuaires de 17%, soit l’équivalent de 905 millions d’euros en 2024. L’association souhaite que des régulateurs indépendants et les compagnies disposent d’une meilleure visibilité sur l’usage des redevances, en particulier dans les grands aéroports.
En revanche, A4E défend le maintien du régime actuel de créneaux (slots), qu’elle juge globalement efficace : les compagnies utiliseraient leurs créneaux bien au‑delà de 90% en moyenne, et au‑delà de 95% dans les principaux hubs européens. Pour les compagnies, rouvrir ce dossier risquerait de créer une instabilité réglementaire supplémentaire sans bénéfice clair pour la connectivité.
« Une Europe qui revalorise l’aviation »
Derrière la technicité des dossiers – ETS, SAF, EU261, ATM, redevances – se dessine une bataille politique plus large sur la place de l’avion dans la transition climatique européenne. A4E affirme ne pas contester les objectifs environnementaux, mais demande des trajectoires « réalistes » qui ne remettent pas en cause l’accessibilité du transport aérien ni la compétitivité de ses acteurs face aux concurrents du Golfe, de Turquie, d’Asie ou d’Amérique du Nord.
« L’Europe a un choix à faire : maintenir les Européens et leurs entreprises connectés, avec des compagnies prospères, ou revenir en arrière sur la connectivité et la compétitivité », résume la déclaration. « Le droit de voler est fondamental, et le transport aérien est et restera une composante essentielle des infrastructures de transport de l’UE », ajoutent les signataires, appelant à « ramener un état d’esprit pro‑compétitif » dans la politique aérienne européenne.
Dans l’immédiat, les PDG espèrent que leur message sera entendu par les chefs d’État et de gouvernement réunis à Bruxelles, alors que la Commission finalise les contours de la nouvelle stratégie aérienne et que plusieurs textes clés, du climat aux droits des passagers, sont en cours de négociation.
@Iberojet
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