Certification du C919 : Pékin utiliserait Airbus comme levier stratégique

Selon plusieurs sources concordantes, la Chine retarderait volontairement certaines approbations administratives nécessaires à l’entrée en service d’avions Airbus, dans le but d’accélérer la certification européenne du COMAC C919. 

La Chine aurait ralenti ces derniers mois les procédures administratives indispensables à l’exploitation commerciale d’appareils Airbus livrés à des compagnies locales. L’information, révélée par Bloomberg et reprise notamment par Reuters, met en cause l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC). Ces blocages ne concernent pas la production ou la livraison physique des avions, mais bien leur validation réglementaire finale — étape indispensable avant leur mise en service. Sans cette approbation, les appareils restent immobilisés.

Selon ces mêmes sources, cette stratégie viserait à faire pression sur l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA), accusée par Pékin d’avancer trop lentement dans la certification du COMAC C919, premier monocouloir développé en Chine pour concurrencer directement les Airbus A320neo et Boeing 737 MAX. Ni Airbus, ni la CAAC, ni COMAC, ni l’EASA n’ont officiellement commenté ces informations à ce stade.

Un impact tangible sur les performances d’Airbus

Les effets de ces retards avaient déjà été évoqués en avril par Airbus lui-même. Lors de la présentation de ses résultats du premier trimestre, le directeur général Guillaume Faury indiquait qu’« un retard administratif en Chine » avait temporairement bloqué la livraison d’environ 20 appareils. Le groupe européen a ainsi enregistré son plus faible niveau de livraisons trimestrielles depuis 2009. Son directeur financier, Thomas Toepfer, a également précisé qu’environ 5 milliards d’euros de stocks s’étaient accumulés, les avions étant prêts mais non livrables. Guillaume Faury s’est toutefois voulu rassurant, déclarant : « L’origine du problème est désormais derrière nous, et les livraisons ont repris ».

Le C919 face au défi de la certification internationale

Au cœur du dossier se trouve le COMAC C919, un programme stratégique pour Pékin. Déjà en service commercial en Chine, notamment chez China Eastern Airlines, l’appareil reste toutefois limité à un marché domestique ou à des partenaires proches.

L’obtention de la certification de l’EASA constituerait une étape décisive pour son expansion à l’international, en particulier auprès des compagnies et des sociétés de leasing occidentales, encore très prudentes sans validation européenne ou américaine (FAA).

L’EASA a lancé en janvier dernier des vols d’évaluation du C919 à Shanghai, dans le cadre du processus de certification. Mais celui-ci s’annonce long. Son directeur exécutif, Florian Guillermet, a prévenu que la validation pourrait prendre « entre trois et six ans », afin d’évaluer en profondeur l’intégration des systèmes, la conception et la fiabilité opérationnelle. Un délai nettement supérieur aux procédures habituelles pour Airbus ou Boeing, qui bénéficient d’accords bilatéraux historiques avec les autorités occidentales.

Une rivalité industrielle et géopolitique assumée

Au-delà des aspects techniques, cette affaire illustre la montée en puissance d’une rivalité stratégique dans l’aéronautique mondiale. Pékin entend réduire sa dépendance aux constructeurs occidentaux et faire de COMAC un acteur global crédible. Le segment des monocouloirs — dominé aujourd’hui par les A320neo et 737 MAX — est de loin le plus important du marché mondial. S’y imposer constitue un enjeu industriel majeur. Dans ce contexte, la certification devient un outil d’influence, voire de négociation, entre puissances.

Pour Airbus, l’enjeu est considérable. La Chine représente l’un de ses principaux marchés de croissance. Selon ses prévisions, le pays devrait recevoir environ 9 570 nouveaux avions au cours des vingt prochaines années.

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