Le C919, avion de ligne de moyenne capacité développé par l’avionneur chinois COMAC, assurera à partir du 12 août une liaison quotidienne entre Pékin et Oulan-Bator pour le compte d’Air China, première utilisation régulière du modèle sur une route internationale passagers.
Présenté par Pékin comme une alternative aux monocouloirs de Boeing et d’Airbus, le programme reste néanmoins dépendant de moteurs et équipements occidentaux, alors que la Chine cherche à s’affranchir de ces fournisseurs dans un contexte de tensions commerciales accrues.
Un premier pas international vers la Mongolie
Selon l’agence officielle Xinhua, Air China déploiera le C919 sur la ligne Pékin–Oulan-Bator à compter du 12 août, avec un aller‑retour quotidien entre les deux capitales. Xinhua souligne qu’il s’agira du « premier service international régulier de passagers » assuré par le C919. La presse chinoise insiste sur la portée symbolique de cette mise en service, qui connecte la capitale chinoise à un pays voisin clé dans la stratégie régionale de Pékin. Air China exploite déjà le C919 sur la route Pékin–Hong Kong, considérée comme une liaison régionale, mais que la desserte de la Mongolie constitue bien la première route internationale régulière au sens diplomatique et commercial du terme.
Un programme vitrine de l’ambition aéronautique chinoise
Produit par la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), le C919 est un monocouloir de conception chinoise, destiné à rivaliser avec les familles Airbus A320 et Boeing 737 sur le segment des vols moyen‑courriers. Le projet a été lancé avec l’aval de l’État chinois en 2007 ; le premier appareil est sorti de chaîne à Shanghai en 2015, mobilisant, selon les autorités, « plus de 300 000 personnes » et « plus de 1 000 entreprises, universités et instituts de recherche », et permettant « un certain nombre de percées technologiques ».
L’appareil a effectué son premier vol commercial en mai 2023 entre Shanghai et Pékin avec China Eastern Airlines, avant le démarrage de rotations régulières sur cette route début 2024. D’après l’Administration de l’aviation civile chinoise (CAAC), 31 C919 étaient immatriculés en Chine fin 2025 et avaient déjà transporté plus de 4 millions de passagers sur des lignes intérieures et régionales.
Une internationalisation encore très encadrée
La liaison Pékin–Oulan-Bator constitue un jalon dans la stratégie d’exportation du C919, mais son champ d’action reste pour l’heure principalement limité au marché chinois et à quelques destinations régionales. Le C919 a déjà été engagé vers Hong Kong, sa première destination hors continent chinois : China Eastern l’exploite sur Shanghai–Hong Kong depuis janvier 2025, tandis qu’Air China l’a introduit sur Pékin–Hong Kong en novembre de la même année.
En dehors de la Mongolie et de Hong Kong, les ambitions internationales de COMAC se concentrent surtout sur l’Asie‑Pacifique. Le constructeur a ouvert un bureau régional à Singapour pour promouvoir ses appareils, misant notamment sur le plus petit C909 (auparavant dénommé ARJ21) – un dérivé à capacité réduite – qui a déjà trouvé preneur auprès de compagnies au Vietnam, au Laos et au Cambodge, sous forme de commandes ou d’achats fermes.
Dépendance aux équipements occidentaux et vulnérabilité du programme
Si le C919 est conçu et assemblé en Chine, il reste équipé de moteurs LEAP fournis par CFM International, coentreprise franco‑américaine regroupant Safran et GE Aerospace et le programme de l’avion commercial chinois demeure fortement dépendant des composants fabriqués en Occident, non seulement pour les moteurs, mais aussi des éléments avioniques et systèmes critiques fournis par des industriels européens et américains.
Cette dépendance s’est traduite par des retards de livraisons en 2025, quand les États‑Unis ont temporairement suspendu l’exportation de certains moteurs vers la Chine sur fond de tensions commerciales. Comac n’a ainsi livré que 15 C919 l’an dernier, bien en‑deçà d’un objectif public de 75 appareils. Le constructeur table toutefois sur une amélioration de la situation en 2026 : selon le South China Morning Post, COMAC « s’attend à moins de problèmes de chaîne d’approvisionnement cette année » et vise au moins 28 livraisons de C919 à ses clients.
Certification occidentale : un horizon encore lointain
Le rayonnement international du C919 se heurte aussi à l’absence de certification dans les grands marchés occidentaux. Si l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA/EASA) mène actuellement des vols d’évaluation et des vérifications techniques à Shanghai, la procédure complète est réputée longue et complexe. Une certification européenne n’est pas attendue avant une fenêtre allant trois à six ans, ce qui reporte à la prochaine décennie toute perspective d’exploitation du C919 par des compagnies européennes.
@China Eastern Airlines
Kicker a commenté :
21 juillet 2026 - 9 h 07 min
C919, un avion civil conçu, fabriqué en Chine, depuis 7 ans, service en sécurité sans accident, A320, 1er décollage tombé à Habsheim, 6 mois après Mont Saint Odile, 48 crashs au total,8000 passagers morts, confirmé que c’est une belle copie de B737.
Dave a commenté :
21 juillet 2026 - 13 h 09 min
Vous en avez pas marre de rabâcher toujours la même chose.
A ce stade, faut aller consulter.
malheureusement a commenté :
21 juillet 2026 - 14 h 42 min
Malheureusement aucun psychiatre n y peut rien. Certain n ont pas suivi l évolution de Darwin….
labrigue a commenté :
21 juillet 2026 - 13 h 27 min
Comparaison n’est pas raison, puisque que Comac n’a produit qu’une petite quinzaine d’avions en 7 ans, alors que dans les 7 premières années Airbus en a livré 481 avions .
Avec 37 fois plus d’avions en circulation, forcément les risques d’accident ne sont pas les mêmes.
Si on poursuit votre raisonnement douteux, au moindre incident d’un C919, les statistiques vont exploser !