Boeing accélère enfin vers le bout du tunnel avec son 777X. Le septième exemplaire de présérie du 777-9 a effectué son premier vol le 29 juillet au départ de Boeing Field, à Seattle, tandis que le programme a franchi un nouveau jalon symbolique en dépassant les 4 800 heures d’essais en vol.

Désormais, l’appareil doit entrer dans la phase d’essais ETOPS, l’un des derniers verrous avant l’obtention de la certification finale et une entrée en service désormais visée pour 2027.

Un nouveau cap pour le 777-9

Selon Boeing, ce septième appareil sera principalement affecté aux essais ETOPS — pour Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards — qui valident la capacité d’un biréacteur à opérer en toute sécurité sur de longues distances, loin d’un aéroport de déroutement. Le vol inaugural de cet exemplaire a duré environ trois heures au-dessus des États de Washington, de l’Oregon et de l’Idaho, avant un retour à Boeing Field.

La certification entre dans sa phase finale

Le constructeur américain indique que le programme 777X a désormais accumulé plus de 1 700 vols d’essai et plus de 4 800 heures de vol. D’après les informations disponibles, la campagne de certification a déjà franchi plusieurs étapes de revue de la FAA, et Boeing se concentre à présent sur les démonstrations de performance et d’exploitation nécessaires avant les premières livraisons.

Boeing a par ailleurs indiqué que les derniers jalons techniques restants concernent notamment les autorisations d’inspection finales et les démonstrations ETOPS. Dans cette phase, l’enjeu n’est plus de valider le concept de l’avion, mais de prouver sa maturité opérationnelle dans les conditions qui définissent son usage commercial.

Un programme longtemps retardé

Initialement attendu en 2020, le 777-9 a vu son calendrier profondément bouleversé par l’enchaînement des révisions techniques, du renforcement de la surveillance réglementaire après les accidents du 737 MAX et de multiples ajustements de conception. L’appareil s’apprête ainsi à arriver avec plus de sept ans de retard sur l’objectif d’origine, un décalage qui a pesé lourdement sur Boeing, tant en termes industriels que financiers.

Le 777X se distingue notamment par ses extrémités d’aile repliables en composite, ses moteurs GE9X et une architecture optimisée pour réduire la consommation de carburant tout en augmentant la capacité par rapport aux précédentes versions du 777. Pour Boeing, ce long-courrier doit incarner la réponse du constructeur au très gros porteur d’Airbus, l’A350, sur le segment des vols long-courriers à forte densité.

Emirates et Lufthansa en première ligne

Le lancement commercial du programme doit notamment s’appuyer sur Lufthansa, cliente de lancement du 777-9. Emirates, de son côté, demeure le premier client du programme avec 205 appareils commandés, mais la compagnie de Dubaï s’est montrée extrêmement ferme sur l’état des premiers avions construits, jugés trop éloignés de la version finale certifiée pour être acceptés sans travaux lourds.

Tim Clark, président d’Emirates, a résumé sans détour la position de la compagnie lors du salon de Farnborough. « Nous ne les prendrons pas », a-t-il déclaré au sujet des dix premiers 777-9 construits pour la compagnie. Il a ajouté que, s’ils étaient livrés l’an prochain, ils auraient alors « huit ans » d’ancienneté, et estimé qu’ils « ne vont nulle part, à moins de les donner pour 10 millions de dollars environ ». Pour conclure, Tim Clark a même poussé plus loin le bouchon en proposant à Boeing de les vendre à Heinz pour en faire des « boîtes haricots ».

Dans le même temps, Boeing a déjà dû traiter le cas d’au moins un appareil de première fabrication, qui aurait été démantelé après avoir été jugé trop coûteux à remettre au standard final certifié. Cette situation illustre un risque classique des programmes très longs : plus la certification s’étire, plus les premiers exemplaires produits s’éloignent de la configuration de série. Les « terrible teens », ces premiers Boeing 787 Dreamliner sortis des chaînes de production avec un surpoids et finalement revendus à Air Austral, illustrent les dérives que peuvent subir les tout premiers exemplaires d’un programme long-courrier.

Le Boeing 777X franchit un cap décisif avec le septième 777-9 et les essais ETOPS 1 Air Journal

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