La certification du Boeing 777-9 reste subordonnée à l’approbation d’un joint redessiné pour ses moteurs GE9X. Si cette modification peut attendre pour les essais ETOPS, elle devra être validée avant le feu vert définitif de l’autorité américaine. GE Aerospace vise une approbation d’ici fin 2026, tandis que Boeing maintient son objectif de premières livraisons en 2027.
GE9X : une modification indispensable à la certification du 777-9
Les essais peuvent avancer, mais l’exigence demeure. La Federal Aviation Administration (FAA) ne certifiera pas le Boeing 777-9 avant d’avoir approuvé la nouvelle conception du joint intermédiaire, ou « mid-seal », de ses moteurs GE9X. Cette précision, apportée par un responsable de l’agence à FlightGlobal le 22 octobre, clarifie le rôle de cette pièce dans les dernières étapes du programme.
La distinction est importante : le joint modifié n’a pas besoin d’être installé sur les moteurs utilisés pendant les essais ETOPS, destinés à démontrer l’aptitude du biréacteur aux opérations éloignées des aérodromes de déroutement. En revanche, son approbation réglementaire constitue bien une condition préalable à la certification de l’avion. La possibilité de poursuivre ces essais ne vaut donc pas dispense de modification pour la définition destinée à l’exploitation commerciale.
Un problème de durabilité identifié par GE Aerospace
Le motoriste avait révélé en février 2026 examiner un problème potentiel de durabilité de ce joint. En avril, il indiquait avoir identifié la cause et travailler à une solution, sans annoncer de modification du calendrier du GE9X, rapporte Reuters. Les essais avaient montré que cette pièce intermédiaire ne présentait pas l’endurance attendue.
GE Aerospace a depuis revu sa conception et engagé la production de moteurs intégrant le correctif. Le 17 septembre, son directeur financier, Rahul Ghai, affirmait avoir « un très haut degré de confiance » dans le joint redessiné après les essais internes, selon Reuters. Il estimait alors que ce dossier ne compromettrait pas l’entrée en service du 777X prévue en 2027. Une appréciation industrielle qui reste toutefois distincte de la décision du régulateur.
Lors de la présentation des résultats trimestriels du 20 octobre, Larry Culp, PDG de GE Aerospace, a précisé que des moteurs équipés du nouveau joint étaient livrés à Boeing depuis août. « Nous visons la fin de l’année », a-t-il déclaré à propos de l’approbation du correctif, avant de rappeler : « Cela reste évidemment soumis à l’approbation de la FAA ».
Essais ETOPS et approbation du joint : deux étapes distinctes
Le dossier comporte plusieurs jalons qu’il convient de ne pas confondre. En septembre, FlightGlobal rapportait que Boeing devait disposer d’un plan de certification du correctif avant que la FAA autorise le lancement de son programme d’essais ETOPS. La clarification d’octobre distingue désormais explicitement l’équipement nécessaire à ces essais de l’approbation exigée pour certifier l’avion. Elle ne permet pas, à elle seule, de conclure que la campagne ETOPS a commencé.
Boeing vise une capacité ETOPS de 180 minutes à l’entrée en service du 777-9. Ce cadre concerne les opérations sur des routes éloignées des aéroports utilisables pour un déroutement. La réglementation américaine distingue l’approbation technique de la combinaison avion-moteurs des autorisations d’exploitation accordées ensuite aux compagnies, assorties notamment d’exigences de maintenance.
Premières livraisons en 2027 : un objectif encore soumis aux essais
Le GE9X dispose déjà de sa propre certification FAA depuis le 28 septembre 2020. GE Aviation avait alors annoncé près de 5 000 heures et 8 000 cycles d’essais pour cette homologation moteur. Le dossier actuel porte donc sur l’approbation d’une modification du moteur et son articulation avec la certification du 777-9, non sur une première homologation du GE9X.
Boeing continue de prévoir ses premières livraisons en 2027. Mais la confiance affichée par GE Aerospace ne préjuge ni du calendrier de la FAA ni de l’achèvement des autres travaux de certification de l’avion. Le joint redessiné représente une condition nécessaire au feu vert du régulateur, pas la dernière formalité garantissant à elle seule l’arrivée du 777-9 chez les compagnies.
©Boeing
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