Le gouvernement britannique et Rolls-Royce ont annoncé un programme commun de recherche de 2,5 milliards de livres sur dix ans pour préparer une nouvelle génération de moteurs aéronautiques. En ligne de mire : un retour du motoriste sur le marché des monocouloirs, à l’occasion des futurs programmes d’avions attendus vers le milieu ou la fin des années 2030. Un pari industriel majeur, mais qui reste conditionné à la finalisation de l’accord et, surtout, au choix des avionneurs.
Rolls-Royce veut retrouver une place dans la motorisation des avions qui assurent l’essentiel des liaisons court et moyen-courriers. Annoncé le 28 octobre, puis mis en scène le lendemain lors d’une visite du Premier ministre britannique Andy Burnham sur le site de Derby, le rapprochement avec Londres doit donner au groupe les moyens de développer les technologies nécessaires à cette ambition. Le programme de recherche et de technologie, cofinancé sur dix ans, couvrira les turbines à gaz destinées à l’aviation civile comme militaire. « C’est un moment décisif pour l’industrie aéronautique britannique », a déclaré Tufan Erginbilgic, directeur général de Rolls-Royce, dans le communiqué gouvernemental. « C’est une occasion qui ne se présente qu’une fois par génération de jeter les bases de décennies de croissance économique durable dans tout le Royaume-Uni, en créant des emplois à forte valeur ajoutée et en transformant la chaîne d’approvisionnement de l’industrie manufacturière de pointe. »
Un programme de recherche, pas encore le lancement d’un moteur
L’enveloppe de 2,5 milliards de livres correspond à un programme commun entre l’État et l’industriel, et non à une subvention publique de ce montant. Elle doit notamment financer un démonstrateur de moteur, tout en préservant les compétences de développement et d’essais nécessaires aux activités civiles et militaires du groupe. Le cadre annoncé ne vaut toutefois ni lancement industriel d’un moteur de série, ni attribution définitive des financements publics. Le gouvernement précise qu’« aucune nouvelle subvention n’a été attribuée à ce stade dans le cadre de l’accord ». Les aides futures resteront soumises à la conclusion des modalités contractuelles, aux procédures d’approbation et aux règles encadrant les subventions.
Cette distinction est essentielle : Londres soutient la maturation de technologies susceptibles de convaincre un avionneur, mais Rolls-Royce ne dispose pas encore, par cette annonce, d’une place à bord d’un futur monocouloir. Le groupe indique vouloir revenir sur ce marché en partenariat si ses solutions sont retenues, sans identifier de partenaire dans son communiqué.
UltraFan 30 : des essais au sol prévus en 2028
Le volet technique de cette ambition prend notamment forme avec l’UltraFan 30. Ce démonstrateur destiné aux monocouloirs doit commencer ses essais au sol en 2028. Il s’inscrit dans un programme technologique plus large, comprenant également l’UltraFan 80 pour les gros-porteurs, dont une première campagne d’essais a été menée en 2023 à Derby. Rolls-Royce vise, à terme, une réduction de consommation de 20% par rapport aux moteurs actuellement en service. Le motoriste annonce également une compatibilité avec une utilisation à 100% de carburants d’aviation durables, ou SAF.
L’UltraFan 30 repose sur une architecture à soufflante carénée et à réducteur. Ce dernier permet à la soufflante et à la turbine qui l’entraîne de fonctionner à des vitesses différentes, adaptées à leurs contraintes respectives. La fiche technique prévoit une soufflante de 90 pouces — environ 2,29 mètres de diamètre —, un réducteur de 20 mégawatts et un taux de dilution compris entre 12 et 15. Ce taux exprime le rapport entre l’air passant autour du cœur du moteur et celui qui le traverse. Les technologies envisagées comprennent aussi des aubes de soufflante en composite carbone avec un bord d’attaque en titane, un carter composite et des matériaux capables de supporter des températures élevées. L’enjeu consiste à améliorer le rendement tout en maîtrisant la masse et la durabilité du moteur.
Les futurs monocouloirs, une fenêtre stratégique dans les années 2030
Le calendrier explique l’accélération britannique. Selon Rolls-Royce, les avionneurs devraient sélectionner leurs partenaires motoristes au cours des prochaines années, en prévision d’éventuels lancements de programmes autour de 2030. Les appareils correspondants pourraient entrer en service vers le milieu ou la fin de la décennie suivante. Cette projection reste un horizon industriel, et non un calendrier de livraison garanti. Le groupe entend ainsi se positionner suffisamment tôt pour participer à la définition des futurs avions, plutôt que de proposer un moteur une fois leurs caractéristiques arrêtées. « Nous nous engageons à proposer, en partenariat, une solution carénée à réducteur pour le segment des monocouloirs », indique Rolls-Royce dans la documentation de l’UltraFan 30.
Le marché attire déjà des investissements considérables. CFM International, coentreprise à parts égales de GE Aerospace et Safran Aircraft Engines, prépare avec son programme RISE des technologies visant une amélioration de consommation de plus de 20% par rapport aux moteurs actuels. Son approche privilégie notamment une soufflante non carénée, dite « Open Fan », et fait l’objet d’une coopération avec Airbus pour une démonstration en vol.
Deux voies technologiques se dessinent donc : Rolls-Royce mise sur une soufflante restant à l’intérieur d’une nacelle, tandis que CFM explore une architecture ouverte. Les objectifs de rendement affichés sont proches, mais ils ne suffisent pas, à eux seuls, à comparer les performances futures de moteurs encore en développement.
Un retour après le retrait du capital d’IAE en 2012
Rolls-Royce n’aborde pas les monocouloirs sans expérience. Le groupe a participé au consortium International Aero Engines, à l’origine du V2500 équipant la famille Airbus A320 de première génération. En juin 2012, il a cédé à Pratt & Whitney sa participation de 32,5% ainsi que sa part dans le programme, pour 1,5 milliard de dollars.
Cette opération ne signifiait pas une disparition immédiate de toute activité industrielle sur le V2500. Rolls-Royce avait alors conservé des responsabilités dans la fabrication de composants, le soutien technique et l’assemblage d’une partie des moteurs. Son ambition actuelle porte donc sur un retour dans un nouveau programme de propulsion pour monocouloirs, plutôt que sur la découverte d’un marché inconnu.
Emplois et souveraineté : les enjeux britanniques
Pour Londres, le projet dépasse la seule compétition commerciale. Les premières étapes doivent soutenir 3 300 emplois existants chez Rolls-Royce et ses partenaires britanniques d’ici à la fin de 2029. Des dizaines de milliers de postes supplémentaires pourraient ensuite être créés si le motoriste obtenait une place sur les futurs monocouloirs. Le gouvernement reprend également une estimation de Rolls-Royce selon laquelle une telle implantation pourrait apporter 120 milliards de livres à l’économie britannique sur la durée du programme.
La coopération doit enfin préserver des compétences mobilisables dans la propulsion militaire : matériaux avancés, fabrication, électronique et capacités d’essais. Pour le Royaume-Uni, l’objectif est autant de conserver une base industrielle stratégique que de conquérir de nouvelles parts de marché. Pour Rolls-Royce, le prochain jalon sera technique avec l’UltraFan 30 ; le véritable tournant commercial interviendra lorsqu’un avionneur choisira les moteurs de sa prochaine génération d’appareils.
©Rolls-Royce
Aucun commentaire !