Boeing 777-9 : des vents d’Islande aux hauts plateaux boliviens, la certification à l’épreuve

Boeing mène de front deux campagnes d’essais du 777-9 : l’une dans les vents de Keflavík, en Islande, l’autre à plus de 3 100 mètres d’altitude en Bolivie. Ces déploiements doivent alimenter le dossier de certification du futur gros-porteur, dont les premières livraisons restent visées en 2027. Mais les progrès en vol ne lèvent pas toutes les incertitudes, notamment celles liées à une modification des moteurs GE9X.

Deux avions, deux environnements et un même objectif : démontrer que le 777-9 pourra assurer ses missions dans des conditions très différentes de celles rencontrées autour des installations de Boeing, dans l’État de Washington. Tandis que le premier prototype enchaîne les sorties en Islande à la recherche des vents nécessaires à ses essais, un autre exemplaire a rejoint les hauts plateaux boliviens. Le programme, dont le premier vol remonte à janvier 2020, poursuit ainsi une campagne particulièrement longue avant son arrivée chez les compagnies aériennes.

En Islande, le Boeing 777-9 à l’épreuve du vent de travers

Le premier prototype, immatriculé N779XW et désigné WH001 au sein du programme, est déployé à Keflavík pour des essais par vent de travers. Air Data News le signale sur place depuis le 28 octobre, avec une succession de vols locaux courts, organisés en fonction des conditions météorologiques recherchées. Le choix de l’Islande n’a rien d’anodin, les équipes ayant besoin de conditions suffisamment exigeantes pour documenter le comportement de l’avion. Cette campagne dépend donc autant de la disponibilité de l’avion que de celle de la météo. La multiplication des sorties ne signifie pas, à elle seule, que tous les points d’essai recherchés ont pu être réalisés : encore faut-il rencontrer les bonnes conditions au bon moment.

En Bolivie, des essais à plus de 3 100 mètres d’altitude

À plusieurs milliers de kilomètres de là, le prototype N779XY, ou WH003, a quitté Boeing Field, à Seattle, le 2 novembre à destination de Sucre. Selon Aviacionline, il s’est posé le 3 novembre à l’aéroport international d’Alcantarí pour une campagne d’essais en altitude. La plateforme se situe à 10 184 pieds, soit environ 3 104 mètres au-dessus du niveau de la mer. L’enjeu est différent de celui de Keflavík. En altitude, l’air moins dense affecte les performances aérodynamiques et la poussée disponible des moteurs, avec des conséquences sur les distances nécessaires au décollage et à l’atterrissage. Ces conditions permettent de recueillir des données dans un environnement très éloigné de celui d’un aéroport proche du niveau de la mer.

WH003 n’en est pas à sa première campagne de ce type. En août 2024, cet exemplaire avait déjà été envoyé à Toluca, au Mexique, dont l’aéroport se trouve à quelque 2 660 mètres d’altitude. Le déplacement à Alcantarí porte donc les essais sur une plateforme encore plus élevée.

Une flotte d’essais renforcée pour préparer les opérations long-courriers

Ces déploiements s’inscrivent dans une montée en puissance des moyens mobilisés. Le 29 juillet, Boeing annonçait le premier vol du septième 777-9 à prendre l’air, un appareil destiné aux essais ETOPS ainsi qu’aux démonstrations de fonctionnement et de fiabilité. Le constructeur indiquait alors que la flotte avait dépassé 4 800 heures d’essais en vol, en associant aux prototypes dédiés des avions en configuration de production. Ces derniers doivent notamment permettre de se rapprocher des conditions d’utilisation chez les compagnies. Les essais de fonctionnement et de fiabilité simulent des opérations courantes dans différents environnements, tandis que le volet ETOPS concerne l’aptitude du biréacteur à effectuer des vols éloignés d’aéroports utilisables pour un déroutement. Pour un appareil destiné aux grandes lignes intercontinentales, cette approbation constitue un enjeu essentiel.

Boeing le soulignait dès juillet : les démonstrations ETOPS doivent permettre de vérifier que le 777-9 peut effectuer de manière sûre et fiable des vols transocéaniques et des déroutements prolongés. Elles s’inscrivent dans un ensemble plus large comprenant des analyses, des essais au sol et sur moteurs ainsi que la validation du programme de maintenance.

Le moteur GE9X reste un point de passage obligé

L’intensification des vols ne suffit cependant pas à solder tous les dossiers techniques. Le GE9X de GE Aerospace, motorisation exclusive du 777X, fait l’objet d’une modification d’un joint intermédiaire, appelé « mid-seal », après l’identification d’un problème de durabilité. La FAA exige désormais l’approbation de cette nouvelle conception avant de délivrer le certificat de type du 777-9. Lors de la présentation des résultats de GE Aerospace, le 20 octobre, son PDG Larry Culp avait indiqué que des moteurs intégrant le nouveau joint étaient livrés à Boeing depuis août. À propos de l’approbation du correctif, il avait déclaré : « Nous visons la fin de l’année », avant de préciser : « Cela reste évidemment soumis à l’approbation de la FAA ».

Le GE9X dispose déjà de sa propre certification FAA, obtenue en septembre 2020. Le travail actuel porte donc sur l’approbation d’une modification du moteur et son articulation avec la certification du 777-9, et non sur une première homologation de cette motorisation.

Boeing maintient l’objectif de premières livraisons en 2027

Boeing continue de viser une première livraison en 2027, environ sept ans après l’échéance initialement prévue. Le constructeur a toutefois reconnu qu’une partie des essais en vol pourrait se prolonger jusque dans cette année-là. Les campagnes menées en Islande et en Bolivie constituent des étapes supplémentaires, mais ne permettent pas, à elles seules, de fixer la date du feu vert réglementaire.

@Boeing