Porté par un carnet de commandes de plus de 15 milliards de dollars et par une nouvelle commande ferme d’E195-E2, l’avionneur brésilien Embraer assure que les problèmes moteurs qui ont cloué au sol une partie de sa flotte de nouvelle génération touchent à leur fin.
Le constructeur brésilien voit dans cette normalisation technique un atout pour accélérer les livraisons d’E2, au moment où Airbus et Boeing restent contraints par leurs propres difficultés industrielles.
Carnet de commandes Embraer : plus de 15 milliards de dollars
Selon Embraer, le carnet de commandes de sa division aviation commerciale dépassait 15 milliards de dollars à la fin du premier trimestre 2026, en hausse d’environ 50% sur un an. Cette progression reflète notamment une commande ferme de 15 E195-E2 passée récemment par le loueur américain Azorra, qui porte le total des commandes et engagements pour la famille E2 au-delà de 500 appareils.
Rodrigo Silva e Souza, vice‑président marketing de la division avions commerciaux, a indiqué que le groupe est « bien positionné » pour atteindre son objectif de 80 à 85 livraisons d’avions commerciaux en 2026. Pour un constructeur de la taille d’Embraer, cette cadence reste significative, surtout dans un contexte où de nombreuses compagnies cherchent des capacités supplémentaires face à des livraisons retardées chez les deux grands.
Problèmes moteurs des E2 : une AOG passée de 22% à 1%
Les E2 d’Embraer sont motorisés par les Pratt & Whitney GTF de RTX, déjà au cœur de difficultés opérationnelles sur la famille Airbus A320neo. Ces moteurs ont entraîné, pour certains opérateurs, des immobilisations prolongées et des coûts de maintenance plus élevés, dans un contexte de forte tension entre compagnies aériennes et motoristes.
Embraer affirme toutefois que la situation s’est nettement améliorée : le taux d’avions E2 immobilisés (aircraft on ground, AOG) ne représenterait plus que 1% de la flotte, contre un pic de 22% en mars 2025. « Nous pensons que d’ici la fin de 2026, il n’y aura plus d’E2 au sol pour des problèmes de moteur », a déclaré Rodrigo Silva e Souza, soulignant que les moteurs GTF bénéficient désormais de modifications visant à améliorer leur comportement en conditions chaudes et difficiles. Ces adaptations sont particulièrement cruciales pour des marchés clés d’Embraer comme le Brésil, le Moyen‑Orient, l’Inde ou certaines régions d’Afrique.
Un positionnement de niche face à Airbus et Boeing
Embraer rappelle qu’il dispose encore de créneaux de production d’ici 2030, contrairement à Airbus et Boeing dont les lignes monocouloirs sont largement saturées sur la décennie. Le constructeur voit dans cette flexibilité un argument commercial auprès des compagnies qui cherchent des livraisons avant la fin des années 2020, mais se heurtent à des délais très longs sur les A320neo, 737 MAX et les A220. La gamme E2 se concentre sur le segment des appareils de moins de 150 sièges, en dessous donc des best‑sellers A320 et 737, mais avec des performances de consommation équivalentes aux monocouloirs de dernière génération.
Contexte : pressions sur les motoristes et opportunité pour Embraer
Pratt & Whitney et d’autres motoristes sont sous le feu des critiques de plusieurs dirigeants de compagnies aériennes, qui dénoncent les retards de réparation et l’immobilisation prolongée d’appareils neufs. Les campagnes d’inspection et de retrofit des GTF ont particulièrement touché la flotte A320neo, mais ont aussi affecté les E2, même si les volumes restent sans commune mesure avec ceux d’Airbus.
ITA Airways envisagerait selon Reuters une action en justice contre Pratt & Whitney en raison de ces défaillances persistantes.
©Embraer / Theo Moreira
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