Le Bureau japonais de sécurité des transports (JTSB) a livré son rapport final en date du 25 septembre 2014, sur la surchauffe de batteries d’un Dreamliner d’All Nippon Airways, qui avait en partie entraîné l’immobilisation de tous les 787 en service en début d’année 2013. Si la cause originelle reste toujours inconnue, une insuffisance de tests aurait pu contribuer de façon indirecte à leur surchauffe fatale. Le JTSB, équivalent du Bureau d’enquêtes et d’analyses en France, reconnaît ne pas avoir su trouver l’explication concernant ces surchauffes de batteries. Mais il affirme que lors de sa phase de développement, les ingénieurs ont échoué à déterminer la possibilité qu’un court-circuit sur l’une des cellules de batteries puisse se propager aux autres cellules voisines. « Les tests effectués au cours de la phase de développement n'ont pas simulé correctement la configuration à bord, et les effets d’un court-circuit interne ont été sous-estimés », déclare ainsi le JTSB. Un porte-parole de Boeing à Tokyo a répliqué que ses tests de batteries suivaient la réglementation en la matière. « Ces (tests) standards restent inchangés », relève de même l’avionneur américain. Le rapport pointe aussi le fait que des températures hivernales glaciales ont pu endommager la batterie et le câblage électrique, contribuant ainsi à leur surchauffe. Il recommande donc à la FAA aux Etats-Unis de « donner des instructions aux fabricants d'avions et sous-traitants aéronautiques pour qu’ils effectuent des tests de matériel simulant les opérations de vol réel ». Rappelons qu’après plus de trois mois d’immobilisation complète de la cinquantaine de 787 en service début 2013, Boeing avait de nouveau obtenu sa certification en redessinant ses batteries avec les huit cellules  plus isolées les unes des autres, au sein d’un caisson plus confiné et ignifuge, et avec un système permettant d’éjecter directement vers l’extérieur de potentiels gaz qui s’y produiraient. Les 787 Dreamliner ont entrepris une révolution en aéronautique en incorporant un taux très élevé de matériaux composite plus légers et une très forte architecture électrique comme il n’y en avait encore jamais eu au sein d’un avion de ligne commercial.